http://www.wpk.katowice.pl/ Komunikacja miejska na Górnym Śląsku i nie tylko en-us Nucleus CMS v3.40 Š Weblog http://backend.userland.com/rss http://www.wpk.katowice.pl//nucleus/nucleus2.gif http://www.wpk.katowice.pl/ http://www.wpk.katowice.pl/1731.html 7 na trójkącie torowym Łagiewniki Targowisko.Wstrzymanie ruchu tramwajów na trójkącie w Łagiewnikach nastąpiło 19 lipca 2009 r. Od tego czasu linia 7 była wydłużona do pętli w Chebziu, a ze względu na ograniczenia przepustowości odcinków jednotorowych kursowała ze zmniejszoną częstotliwością.

» Czytaj więcej o remoncie w Łagiewnikach

Pierwotnie remont skrzyżowania miał trwać tylko 6 tygodni. Dopiero w grudniu nastąpił odbiór techniczny torowiska i sieci trakcyjnej. Jednak dopiero 12 sierpnia 2010 r. dopuszczono ruch tramwajowy. Miejski Zarząd Dróg i Mostów w Bytomiu poinformował nas, że powodem opóźnienia w przywróceniu zawracania tramwajów był brak oznakowania pionowego i poziomego oraz sygnalizacji świetlnej na przejściu dla pieszych przez ul. Świętochłowicką.

Przed przebudową skrzyżowanie nie było wyposażone w sygnalizację świetlną, obecnie jest ona zainstalowana. Wprowadzono także dodatkową sygnalizację zabezpieczającą przejazd tramwaju po łączniku służącym zwykle do zawracania. Jest ona wzbudzana automatycznie przy zawracaniu od strony Katowic. Działa ona w ten sposób, że po obsłużeniu przystanku (stanowisko linii 17 w kierunku Chebzia, służy za przystanek do wysiadania dla linii 7) należy zatrzymać wagon za zwrotnicą, a detekcja pojazdu nastąpi po ok. 20 sekundach i po wyświetleniu sygnału czerwonego dla samochodów można przejechać przez łącznik. Przed odjazdem ze stanowiska przy pawilonie w kierunku Katowic również należy zatrzymać wagon na pętli indukcyjnej i oczekiwać na wzbudzenie fazy zezwalającej na przejazd przez skrzyżowanie na wprost. W przypadku chęci przejazdu torem w kierunku Chebzia konieczne jest ręczne wywołanie sygnału zabezpieczającego przejazd łącznikiem za pomocą przycisku na słupku sygnalizatora. Podobną operację należy wykonać w przypadku zawracania opisanego wcześniej, jeśli nie zadziała automatyczne wykrycie wagonu przez pętlę indukcyjną w torowisku. W praktyce korzystanie z sygnalizacji napotyka na drobne trudności - program nie uwzględnia bowiem czasu potrzebnego na ręczne przełożenie zwrotnicy skutkiem czego motorniczy musi ręcznie wzbudzać sygnalizację i tracić czas na dodatkowe oczekiwanie.


Na trójkącie zawraca, tak jak przed zamknięciem skrzyżowania, linia 7, która kursuje na skróconej trasie ze względu na zamknięcie torowiska od Łagiewnik do centrum Bytomia. Będzie tak kursować dopóki torowisko nie zostanie odbudowane, co jest zaplanowane w ramach programu modernizacji infrastruktury dofinansowanego z funduszy europejskich. Tramwaje Śląskie nie zdecydowały się obecnie na uruchomienie punktu regulatorskiego na trójkącie co skutkuje brakiem personelu zabezpieczającego manewrowanie wagonów. Stąd też do obsługi linii 7 kierowane mogą być wyłącznie wagony wyposażone w pulpit manewrowy na tylnym pomoście. W rozkładzie jazdy założono w całości obsługę wagonami zmodernizowanymi typu 105N-2K (po naprawie głównej w MPK Łódź). W rzeczywistości oprócz nich kursują także inne wagony, w których przy okazji remontów kapitalnych zabudowano pulpit manewrowy.

W poprzednim artykule na temat Łagiewnik wspominaliśmy o mankamentach przeprowadzonej inwestycji (» czytaj więcej). Inwestor, czyli Miejski Zarząd Dróg i Mostów w Bytomiu udzielił nam skromnych wyjaśnień na ten temat. Przystanki wybudowano na wysokości główki szyny (bez podwyższenia ułatwiającego wsiadanie i wysiadanie) gdyż w ich rejonie odbywają się manewry wagonów po łukach o małych promieniach. Ponadto "odtworzono w tym wypadku stan pierwotny przystanków". Nie zrealizowano żadnych modyfikacji układu torów ani lokalizacji przystanków, gdyż "zmiana przystanków wiązała by się z przebudową dalszej części układu torowego lub jezdni", prace wykonano wg dokumentacji zatwierdzonej przez Tramwaje Śląskie, a "ponadto układ drogowy nie pozwalał na inne rozwiązania". Sygnalizacja świetlna podobno przewiduje priorytet dla tramwaju. Łączny koszt przebudowy infrastruktury tramwajowej na skrzyżowaniu ul. Świętochłowickiej i Ostatniej wyniósł 3,77 mln zł brutto.

Po wznowieniu ruchu tramwajowego KZK GOP wprowadził nowy rozkład jazdy na linii 7. Zawieszeniu uległa linia 37 zastępująca 7-kę w relacji Zawodzie-Chebzie w dni robocze do godzin popołudniowych. Obecnie linia 7 kursuje już na całej trasie Szopienice - Łagiewniki w takcie 15-minutowym (w dni robocze, gdyż w dni wolne co 30 minut). Linia obsługiwana jest w dni robocze przez 12 pociągów, a w dni wolne przez 6 pociągów taborem 1x105N. Dwa pociągi w dni robocze (702 i 705) oraz jeden w dni wolne (705) uruchamiane są przez zajezdnię Zawodzie, a pozostałe przez zajezdnię Stroszek (wyjazdy i zjazdy rozkładowo są z/do zajezdni Chorzów Batory, a w praktyce z/do Zawodzia ze względu na zamknięcie ul. Sądowej w Bytomiu).]]> Aktualności Thu, 2 Sep 2010 22:51:00 +0200 http://www.wpk.katowice.pl/1733.html
Organizacja ruchu tramwajowego przypomina nieco tę z okresu remontu torowiska na pl. Sikorskiego (» czytaj więcej). Od strony Katowic linie 6 i 19 skrócone zostały właśnie do pl. Sikorskiego - zawracają korzystając z ul. Jagiellońskiej. Kursująca od niedawna do Stroszka linia 9 również została skrócona do pl. Sikorskiego. Pętle przy zajezdni Stroszek i Politechnice Śląskiej połączyła tymczasowa linia oznaczona numerem 31 (zastępuje linie 6, 9 i 19). Dodatkowo uruchomiona została wahadłowa linia łącząca okolice Urzędu Miasta z wylotem ul. Moniuszki. Tym razem oznaczona jest ona numerem 39 i w porównaniu do wahadła z roku 2008 kursuje nieco dalej - przejeżdżając przez skrzyżowanie z ul. Chrzanowskiego do tymczasowego przystanku Bytom Tarnogórska (zmiana kierunku jazdy następuje na pobliskim odcinku jednotorowym). Na drugim końcu trasy przystanek końcowy jest w tym samym miejscu co dawniej, przy ul. Powstańców Warszawskich 13. Całkowicie zawieszone zostało kursowanie linii 38.

Kilka słów o rozkładach jazdy. Częstotliwości kursowania linii 6, 9 i 19 nie uległy zmianie, dalej oparte są na takcie 15-minutowym w dni robocze i 30-minutowym w dniu wolne. Również tabor pozostał bez zmian - na linii 6 kursują wagony 116Nd, na linii 9 - solówki 105N, a na linii 19 - składy 2x105N. Dość oryginalnie rozwiązano kursowanie linii 6 i 19 w dni robocze wieczorem - linia 19 praktycznie przestaje wówczas kursować (pozostaje na trasie jeden pociąg wykonujący jedną parę kursów), a w zamian na linii 6 realizowane są dodatkowe kursy skrócone od strony Bytomia do przystanku Katowice Plac Miarki. Kursy te wykonywane są z oznaczeniem linii 6 co jest niekonsekwencją w oznakowaniu. W dni wolne wieczorem obowiązuje standardowy układ kursów, jak w stałym rozkładzie jazdy. Można podejrzewać, że wprowadzone rozwiązanie ma na celu oszczędności (wszak kurs wagonem 116Nd jest tańszy od składu 2x105N), tymczasem pasażerowie w planie linii 19 otrzymują kurs po trasie linii 19, ale na tramwaju widnieje numer 6. Wagony 116Nd wyposażone są w działające wyświetlacze elektroniczne, jaki to problem oznaczyć te kursy prawidłowym numerem?

Po drugiej stronie zamkniętego odcinka linie 31 i 39 kursują co 15 minut, ale tylko poza szczytem i wieczorem. W godzinach szczytu kursują co 10 minut, co pewnie ma być nawiązaniem do 7,5-minutowej częstotliwości ruchu obowiązującej zwykle na trasie do Stroszka. Taka nieco ograniczona częstotliwość rekompensowana ma być obsługą linii 31 taborem 2x105N (wcześnie rano i wieczorem są podmiany na 1x105N). Kursuje 7 pociągów w dni robocze i wolne (plus 4 podmiany w dni robocze i 5 podmian w dni wolne). Linia 39 obsługiwana jest oczywiście dwukierunkowymi składami 2x111N - kursują codziennie dwa pociągi. Na przystanku Bytom Urząd Miasta zorganizowano dla nich mijankę - między wiaduktem nad ul. Wrocławską, a przystankiem zabudowano tymczasowy rozjazd pozwalający zmieniać tor (instalowano go aż dwa dni - 28 i 29 sierpnia zamiast linii 39 kursował autobus komunikacji zastępczej). Przejazd zabezpieczony jest sygnalizacją ręczną.

Przy linii 6 i 19 wspomnieliśmy o oszczędnościach. Tymczasem w kursach nocnych na liniach 9, 31 i 39 oszczędności nie widać, a wręcz przeciwnie. Na linii 9 tylko drobiazg - dwa kursy w odstępie 15-minutowym. W nocy na tej linii kursują aż 3 pociągi (przed zmianą modułu częstotliwości i przygodą z linią 10 kursowały tylko 2, realizując podobną liczbę kursów). W stałym rozkładzie jazdy kursy nocne między centrum Bytomia, a Stroszkiem realizowane są przez linię 9, a do Politechniki Śląskiej od pewnego czasu w nocy nic nie kursuje. Tymczasem obecnie kursy nocne realizowane są zarówno na linii 31, jak i co ciekawe na linii 39 (składem dwuwagonowym!). Odjazdy obu tramwajów następują średnio w ciągu kwadransa.

Wagony obsługujące linie 9 i 19 nie zjeżdżają do macierzystej zajezdni na Stroszku, lecz do zajezdni Chorzów Batory, w której po raz kolejny w ostatnim czasie uruchomiono tymczasowe zaplecze techniczne. Linia 7, choć rozkładowo ma włączenia i zjazdy przy zajezdni Chorzów Batory trafiła do zajezdni Zawodzie - przejazdy między Chorzowem Batorym, a Zawodziem realizowane są bez pasażerów. Dojazd do zajezdni Stroszek w sytuacjach awaryjnych jest jednak możliwy - pod prąd ulicą Moniuszki, pod warunkiem zabezpieczenia takiego przejazdu przez kontrolerów ruchu.

Nie podano czasu trwania przerwy w ruchu na ul. Sądowej - prawdopodobnie potrwa ona kilka tygodni.

Przy okazji zmian w centrum Bytomia otwarto także dla ruchu tramwajowego trójkąt w Łagiewnikach. Zmieniona została trasa linii 7 oraz zawieszona została linia 37. O tych zmianach napiszemy w odrębnym artykule.]]> Aktualności Wed, 1 Sep 2010 20:03:21 +0200 http://www.wpk.katowice.pl/1732.html tg
Gazeta Wyborcza, 28.08.2010

Ponad 51 milionów złotych wyda PKM Świerklaniec na 43 autobusy firmy Man. To największy taki kontrakt na Śląsku.Pasażerowie z Tarnowskich Gór mogą już zacierać ręce. Nie dość, że trwają przygotowania do budowy nowego dworca autobusowego, to PKM w Świerklańcu kupi aż 43 autobusy firmy Man produkowane w Poznaniu. Będzie to największy tego typu kontrakt na Śląsku. Każdy z autobusów będzie kosztował ponad milion złotych, a te większe, przegubowe niemal półtora miliona. W sumie przewoźnik zapłaci 51 mln zł, czyli mniej więcej tyle samo, ile w rozbudowę komunikacji inwestują takie miasta, jak Poznań czy Wrocław.

Man Lion`s City to jedne z najnowocześniejszych autobusów na świecie. Niskopodłogowe z platformami dla niepełnosprawnych i matek z wózkami. O przebiegu trasy i czasie dojazdu będą informować tablice elektroniczne, a w środku zamontowano m.in. monitoring, bramki do liczenia pasażerów i nowoczesne kasowniki. Nowe autobusy to także komfort dla kierowców. Klimatyzacja, system GPS oraz sterowanie z pulpitu, dzięki któremu dyspozytor będzie wiedział, co dzieje się w autobusie.

Nowa flota PKM-u zostanie pomalowana na czerwono i écru.]]> Prasówka Tue, 31 Aug 2010 21:57:08 +0200 http://www.wpk.katowice.pl/1730.html - pokaz skoków spadochronowych oraz akrobacji lotniczych,
- wystawa sprzętu wojskowego, policyjnego, Straży Pożarnej oraz Inspekcji Transportu Drogowego,
- inscenizacja odbijania zakładników z autobusu (Jelcz 120MM/1 z PKM Katowice) przez policyjną grupę antyterrorystyczną,
- przelot samolotu naddźwiękowego MIG-29,
a także gry i zabawy dla dzieci, strzelnice, trampoliny i inne rozrywki.
Ponadto, w bliskim sąsiedztwie miejsca pokazów stać będą stoiska handlowe, wśród których prezentować się będzie Klub Miłośników Transportu Miejskiego wraz z Wojewódzkim Portalem Komunikacyjnym. Na naszym stoisku można będzie zapoznać się z bieżącą działalnością Stowarzyszenia, a także zakupić książki o tematyce komunikacji miejskiej oraz pamiątkowe gadżety.

Lotnisko otwarte będzie dla publiczności w godzinach 10:00-21:30, a transport będą zapewniać dodatkowe kursy linii 910 do tymczasowego przystanku Muchowiec Lotnisko (co 15 minut w godzinach 9:00-23:15).]]> Aktualności Thu, 26 Aug 2010 19:20:14 +0200 http://www.wpk.katowice.pl/1728.html Iwona Sobczyk
Gazeta Wyborcza, 22.08.2010

KZK GOP i społecznicy, którzy proponowali uporządkowanie systemu nocnej komunikacji, doszli do porozumienia. Od 1 września nocne autobusy zaczną kursować według nowych reguł. Zmiany ożywią nocne życie w Katowicach.Agata Kasprzak, studentka kulturoznawstwa, pracuje w jednym z klubów w centrum Katowic. Bywa, że do domu na osiedlu Witosa wraca późno w nocy. Jeśli klienci mają ochotę posiedzieć przy piwie dłużej, ma problem. - Ostatni autobus do domu mam o 1.40. Jeśli nie zdążę, mam do wyboru - wziąć taksówkę albo czekać na następny cztery godziny - mówi.

Nocną komunikację krytykują też internauci. "Chyba jak zwykle będzie trzeba zwijać żagle" o 21, żeby załapać się na normalny dojazd do domu - pisze na forum gazeta.pl internauta Propagator pod tekstem zapowiadającym tegoroczną Rawę Blues. Koncerty w Spodku kończą się o północy.

Niedostatki funkcjonowania nocnej komunikacji w aglomeracji wyliczyli w maju stowarzyszenie Moje Miasto (które stara się rozkręcić "Modę na Centrum" Katowic) i Jakub Jackiewicz, redaktor naczelny Wojewódzkiego Portalu Komunikacyjnego.

Jackiewicz na prośbę stowarzyszenia przygotował koncepcję gruntownych zmian. Postulował nieznaczne zwiększenie liczby kursów i - przede wszystkim - uporządkowanie całego systemu. Po skasowaniu dotychczasowych autobusowych i tramwajowych linii nocnych miały powstać zupełnie nowe, łączące centrum Katowic ze wszystkimi miastami aglomeracji. Wszystkie miały odjeżdżać w stałym takcie z jednego miejsca. Nowe oznaczenie miało pomóc wypromować połączenia.

Propozycja trafiła do KZK GOP, który pod koniec lipca stwierdził, że większość pomysłów jest nie do wprowadzenia. Po kilku kolejnych spotkaniach ze społecznikami związek nabrał jednak optymizmu. - Udało się wypracować kompromis satysfakcjonujący obie strony dyskusji - mówi Anna Koteras, rzeczniczka KZK GOP. Związek jeszcze nad rozkładami pracuje, ale zapowiedzi są obiecujące.

Zmiany mają objąć na razie tylko komunikację autobusową. W nocy jeździć będą te same linie co za dnia, ale zostaną oznaczone dodatkowo literą "N". W końcu będą widoczne w rozkładach jazdy. Ma ich być kilkanaście. Autobusy będą odjeżdżać ze wspólnego węzła w rejonie ul. Mickiewicza i Piotra Skargi. KZK GOP zgodził się na stały, łatwy do zapamiętania takt odjazdów. - Bywa, że jakiś kurs wypada trochę inaczej, ale większość autobusów będzie odjeżdżać stamtąd 40 min po pełnej godzinie. Na przystanku będą od 9 do 15 min przed odjazdem, dzięki czemu pasażerowie będą mogli się swobodnie przesiąść - mówi Dominik Tokarski z SMM. KZK GOP obiecał wprowadzić także korektę liczby kursów i tras. - Efekt jest taki, że do wszystkich głównych dzielnic Katowic i większości okolicznych miast autobusy będą odjeżdżać co godzinę! - cieszy się Tokarski.

Łatwiej będzie dojechać m.in. na osiedle Witosa, bo KZK GOP obiecał dołożyć dodatkowy kurs o 2.40. Powody do radości mają też mieszkańcy akademików w Ligocie. Teraz autobus linii 657 dojeżdża tam ostatni raz po północy. O drugiej i trzeciej w nocy też ma kursy, ale wtedy już między akademiki się nie zapuszcza. Teraz ma się to zmienić. - Jeśli to prawda, to super! Koniec nocnych wycieczek przez nieciekawą okolicę - cieszy się studentka polonistyki Asia.

Nie wszystko się jednak udało. "7" do Zabrza nadal ma przerwę w kursowaniu między północą a trzecią. Nie ma postulowanego przez SMM nocnego połączenia autobusowego do Gliwic. "908" nadal dojeżdżać będzie tylko do centrum Sosnowca. - Powinna przynajmniej do Zagórza, a najlepiej do Dąbrowy Górniczej. Będziemy rozmawiać z lokalnymi stowarzyszeniami, żeby przekonywały do tych pomysłów urzędników - mówi Tokarski.

Ale chwali efekty pracy KZK GOP. - To bardzo dobry początek. Teraz tylko trzeba zareklamować nowe rozwiązania wśród mieszkańców regionu - mówi Tokarski.

KZK GOP chce umieszczać nowe nocne rozkłady w klubach i instytucjach kultury. Stowarzyszenie obiecało je promować swoimi kanałami. Nocna komunikacja w nowym kształcie ma zacząć funkcjonować 1 września.

» źródło]]> Prasówka Mon, 23 Aug 2010 22:37:47 +0200 http://www.wpk.katowice.pl/1726.html
Do zajezdni na Piaskach przyjechały trzy pojazdy - otrzymały numery 25 (ex 38), 29 (ex 35) i 31 (ex 30). Do bazy Nowaka w Świerklańcu trafiły za to cztery autobusy - 072 (ex 34), 073 (ex 37), 074 (ex 36) i 075 (ex 33). Autobusy są dwudrzwiowe, wyposażone w wyświetlacze (nawet uruchomione) i najczęściej w pozostawionym zielono-białym malowaniu Stadtwerke Hamm.


U obu tych przewoźników jeźdżą już od pewnego czasu nabytki z tego miasta, leżącego na skraju Zagłębia Ruhry. U Sebzdy odnaleźć można dwa egzemplarze - MAN-a NL202 z numerem 28 (ex 28) i przegubową Setrę SG219SL o numerze 69 (ex 69). U Nowaka za to jeździ trzech przedstawicieli modelu NL202 z numerami 067-069 (ex 32, 29 i 31). Podsumowując, nie licząc Setry, możemy się poszczycić już 11 MAN-ami z Hamm, gdzie było ich łącznie 12. Ostatni - z numerem 39, nie odnalazł się jeszcze w naszym regionie.

» Zobacz zdjęcia autobusów z Hamm w Fotogalerii Transportowej


Nowe nabytki zastępują u przewoźników dotychczas eksploatowane autobusy. U Nowaka to głównie DAB-y, a u Sebzdy odstawione już dawno ikarusy i jelcze, w tym również te sprowadzone swego czasu w dużej ilości z Wałbrzycha.

]]> Aktualności Sat, 21 Aug 2010 10:55:39 +0200 http://www.wpk.katowice.pl/1725.html 070 z PKM Katowice (rocznik 1994) oraz skład złożony z lokomotywy pchającej pług podstawiony przez PKP.

Symulacja połączona była z ćwiczeniami ratunkowymi w których uczestniczyła Państwowa Straż Pożarna, Wojewódzkie Pogotowie Ratunkowe, Policja, a także Straż Ochrony Kolei i pracownicy PKP. Pociąg uderzył w autobus z prędkością ok. 35 km/h. Wg scenariusza ćwiczeń w wypadku zginęły 2 osoby, a 11 zostało rannych. Podczas uderzenia rolę pasażerów autobusu pełniły manekiny, później zastąpili je statyści.

Zdjęcia dzięki uprzejmości Dominika Musiała:



O tym jakie skutki dla autobusu przynosi zderzenie z pojazdem szynowym można było się przekonać 26 lutego 2008 r. w Świętochłowicach - w autobus uderzył wówczas tramwaj (» czytaj więcej).

» zobacz zdjęcia w Fotogalerii Transportowej:

]]> Aktualności Thu, 19 Aug 2010 09:23:44 +0200 http://www.wpk.katowice.pl/1724.html 600 oraz uruchomiono kursowanie linii 900. Już wcześniej zaczęły funkcjonować niektóre nowe przystanki.Już 24 lipca 2010 r. uruchomiony został przystanek autobusowy Katowice Plac Wolności. Dwa stanowiska zlokalizowano bezpośrednio na placu, z jednej i drugiej strony wylotu na ul. Sokolską. Obsługiwane są jednak tylko przez linie 11, 43, 133, 170, 177 i 657, czyli te, które zwykle nie wjeżdżają (poza kilkoma kursami) pod dworzec kolejowy. Pozostałe linie, mimo tego, że przejeżdżają obok nowych przystanków nie zatrzymują się na nich. Ciekawostką jest również fakt, że kilka tygodni przez uruchomieniem tych przystanków Miejski Zarząd Ulic i Mostów w Katowicach dokonywał naprawy nawierzchni oraz wyznaczył nowe oznakowanie poziomie - nie uwzględniono w nim jednak istnienia przystanków. Usytuowanie stanowiska w kierunku Koszutki wymagało wycięcia kilku drzew, które rosły przy chodniku.

15 sierpnia 2010 r. zmieniono trasę linii 600. Dotychczas autobusy tej linii od przystanku początkowego przy Klinice Okulistycznej jechały ul. Wita Stwosza, pl. Miarki i Andrzeja, po czym zajeżdżały na pl. Szewczyka. Obecnie drogą zbiorczą al. Górnośląskiej wracają do ul. Francuskiej i jadą tą ulicą aż do Warszawskiej, a następnie Szkolną, Moniuszki i Mickiewicza do Sokolskiej. Pomija w ten sposób sporą część śródmieścia, jednak strata jest niewielka, gdyż i tak nie było tam żadnego przystanku.

Od tego dnia zaczęła funkcjonować również anonsowana już nowa linia 900. Kursuje na zaplanowanej wcześniej trasie łączącej pl. Wolności z Muchowcem. Linia kursuje mimo tego, że nie zmieniono tras linii 0 i 50, które miała zastępować, jest to więc dodatkowa oferta. Nie ma jej zbyt dużo - w obecnym rozkładzie jazdy zaplanowano kursy co pół godziny od 7 do 16. Na linii kursują dwa Irisbusy Crossway 12LE, które w swojej ofercie przetargowej zgłosił Transgór Mysłowice. Linia 900 obsługuje dwa nowe stanowiska przystankowe - jedno nazwane Katowice Andrzeja Dworzec zlokalizowane przy ul. Andrzeja nieopodal sądu, a drugie nazwane Katowice Plac Miarki zlokalizowane przy północnej krawędzi tego placu. Podobnie jak w przypadku pl. Wolności inne linie nie obsługują tych przystanków, mimo tego, że obok nich przejeżdżają (przez ul. Andrzeja - linie 43, 133 i 170, a przez pl. Miarki - linia 110).

» Czytaj więcej o linii 900


Uruchomione zostały również nowe przystanki w rejonie pętli tramwajowej w Brynowie. Linie 9, 11, 296, 297, 689 i 804 zatrzymują się na przystanku przy ul. Rzepakowej, nazwanym Brynów Pętla. Uruchomione zostało stanowisko w kierunku Ochojca i Piotrowic.

Reszta zmian planowanych w związku z przebudową dworca nie została wprowadzona, gdyż inwestor powiadomił, że nie będzie na razie zamykał przestrzeni pl. Szewczyka. Zamknięto tylko fragment ul. Młyńskiej. Co ciekawe, rozwieszone w całych Katowicach plakaty informacyjne (stoją również na stanowiskach przystankowych na pl. Szewczyka) obwieszczają o tym, że wszystkie zmiany jednak zostały wprowadzone. Chaos w głowach pasażerów powiększają nieprecyzyjne informacje prasowe. Przedstawiciele KZK GOP zapewniają np., że "dodatkowe linie zostaną uruchomione wkrótce" (» zobacz więcej w materiale TVS), a w chorzowskim dodatku lokalnym do Dziennika Zachodniego można było 13 sierpnia przeczytać, żeby pasażerowie linii 632 przesiadali się na pl. Miarki do tramwajów.

Według ostatnich informacji zamknięcie placu Szewczyka oraz hali głównej dworca nastąpi najprawdopodobniej od połowy września.



» Czytaj więcej o planowanej organizacji ruchu
» Rozwiązania taryfowe na czas przebudowy dworca]]> Aktualności Wed, 18 Aug 2010 09:22:07 +0200 http://www.wpk.katowice.pl/1720.html 92. 7 lipca 2009 r. zamknięto ul. Łagiewnicką (w kierunku do centrum Bytomia), a 7 września 2009 r. na tej ulicy wstrzymano ruch całkowicie. Autobusy linii 92, 201, 607 i nocne kursy linii 830 skierowano objazdem przez Osiedle Arki Bożka i Rozbark. Kolejnym etapem było częściowe zamknięcie skrzyżowania ul. Świętochłowickiej, Ostatniej i św. Piotra od 22 października 2009 r. - objazd dla linii 102, 127, 201, 227, 607 i nocnego 830 poprowadzono przez Chropaczów. Ostatnim elementem układanki było zamknięcie ul. Świętochłowickiej co nastąpiło 28 listopada 2009 r. Objazd wytyczono ul. św. Cyryla i Metodego oraz Armii Krajowej.

Tramwaje przez Łagiewniki przestały jeździć 1 sierpnia 2008 r. Wtedy wstrzymano ruch na odcinku Łagiewniki Targowisko - Bytom Zamłynie ze względu na zły stan torowiska. Żadnych prac przy remoncie jednak nie podjęto, przetarg pisemny (zamówienie sektorowe) ogłoszony przez Tramwaje Śląskie na remont tego odcinka został unieważniony, gdyż cena najkorzystniejszej oferty przewyższyła kwotę, którą zamawiający mógł przeznaczyć na sfinansowanie zamówienia.


W zamian za tramwaj KZK GOP uruchomił autobusową komunikację zastępczą, linię 607. Kursowała ona mniej więcej tak jak tramwaj, jedynie w centrum Bytomia skierowano ją do dworca autobusowego, a nie do pl. Sikorskiego. Obsługiwał ją początkowo Irex przy pomocy Meteora, a od 1 czerwca 2009 r. Henryk Polak (umowa obowiązuje do końca 2010 r.)


W kolejnych miesiącach linia 607 coraz bardziej oddalała się od dawnej trasy tramwajowej, co było spowodowane zamknięciem dróg. W okresie od 22 października 2009 r. do 17 kwietnia 2010 r. w części kursów (od godz. 8 do 18, w dniach 22-25 października 2009 r. we wszystkich) ze względu na częściowe zamknięcie skrzyżowania na którym zawracała, została skierowana do przystanku Chropaczów Wiślan.

Linia tramwajowa 7 kursowała od strony Świętochłowic do przystanku Łagiewniki Targowisko, gdzie zawracała korzystając z trójkąta torowego.


18 lipca 2009 r. w związku z przebudową skrzyżowania ul. Świętochłowickiej, Ostatniej i św. Piotra uniemożliwiono zawracanie tramwajów na trójkącie. Spowodowało to konieczność skierowania linii 7 aż do Chebzia. Ze względu na odcinki jednotorowe na wspólnym odcinku z linią 17 ograniczona została częstotliwość kursowania tych linii aż o połowę (przed zamknięciem trójkąta obie kursowały co 15 minut, później już tylko co 30 minut).

Trójkąt miał być zamknięty przez około 6 tygodni, w rzeczywistości trwało aż ponad rok. Dopiero 16 grudnia 2009 r. odbyła się jazda próbna po nowym torowisku na trójkącie, zakończona pozytywnie. Jednak wznowienie ruchu tramwajów w tym miejscu nie nastąpiło.


Pasażerom tramwajów, aby nie nudzili się przedłużającym remontem, KZK GOP fundował co chwilę nowe rozkłady jazdy. Zresztą samo zamknięcie trójkąta odbyło się zaledwie tydzień po wznowieniu ruchu na trasie linii 17 w Lipinach. Kolejne zmiany były mniej lub bardziej związane z pracami w Łagiewnikach. W pierwszym rozdaniu linie 7 i 17 kursowały co 30 minut na swoich trasach, a na linii 7 dodatkowo uruchomione zostały uzupełniające kursy skrócone do zajezdni Chorzów Batory od strony Katowic. Pierwsza korekta rozkładu jazdy nastąpiła już 17 sierpnia 2009 r. (z powodu prac przy likwidacji mostu nad Rawą w ciągu al. BOWiD w Chorzowie Batorym). 15 grudnia 2009 r. linia 7 w ogóle zniknęła z Łagiewnik. W związku z zakończeniem remontu torowiska w ciągu ul. Warszawskiej i 1 Maja wprowadzono nowy rozkład jazdy - linia 7 zaczęła kursować na trasie Szopienice - Chorzów Batory Zajezdnia. W zamian linia 17 powróciła do taktu 15-minutowego, a pasażerowie mieli jeszcze do dyspozycji zatramwaj T-7 relacji Chorzów Batory Zajezdnia - Świętochłowice Mijanka.


Wprowadzone rozwiązanie nie okazało się jednak zbyt trwałe i już 11 stycznia 2010 r. ograniczono kursowanie linii 17 z powrotem do taktu półgodzinnego, a na trasie ukazał się nowy numerek, tym razem 37. Linia o tym oznaczeniu zaczęła kursować na trasie Zawodzie - Świętochłowice - Chebzie, czyli w uproszczeniu po trasie linii 7. Tymczasem 7-ka pozostała na trasie Szopienice - Chorzów Batory, czyli również upraszczając - na trasie zbliżonej do dawnej linii 37. Pasażerowie nie zdążyli się jeszcze przyzwyczaić do nowego układu, a tymczasem KZK GOP zafundował im kolejne zmiany. Od 15 lutego 2010 r. linia 37 przestała kursować popołudniami i w dni wolne, a za to w tym czasie do Chebzia wydłużono kursy... linii 7. Warto dodać, że 7-ka do Chebzia kursowała w zasadzie od 15 grudnia 2009 r. cały czas - ale tylko w nocy, z czego dwa razy jechała z Szopienic, a w pozostałych kursach skrócona była do Chorzowa Batorego, ale od strony Chebzia. Wszystkie te operacje nie rozwiązywały jednego problemu - fatalnie niskiej częstotliwości kursowania w całym centrum Świętochłowic - tramwaje nadal pojawiały się na przystankach najczęściej co 15 minut, niezależnie od tego jakie tabliczki z numerkami woziły. Ostatnia jak dotychczas zmiana nastąpiła 1 lipca 2010 r. Sprawdzonym już sposobem składy dwuwagonowe (które obsługiwały linie 7, 17 i 37 w dni robocze praktycznie w każdej wersji rozkładu jazdy od 2009 roku) zamienione zostały na dwa wagony pojedyncze kursujące razem. Linia 17 powróciła do taktu 15-minutowego, a linia 7 lub 37 (w zależności od pory dnia) towarzyszą jej przez całe miasto w co drugim kursie. Dla pasażerów w zasadzie niewiele się zmieniło (mogą co najwyżej częściej jeździć do Chorzowa), wymaga to jednak zatrudnienia większej liczby motorniczych do obsługi tej samej liczby kursów. W powyższej opowieści pominięto korekty rozkładu jazdy linii 17 związane z przerzucaniem dojazdów między zajezdniami i innymi podobnymi, nic nie wnoszącymi korektami, przy okazji zmian rozkładów na innych liniach.


Udręka pasażerów wydaje się choć częściowo zmierzać do końca. 15 sierpnia 2010 r. przywrócony zostaje ruch drogowy na całej długości ul. Świętochłowickiej i Łagiewnickiej, a 21 sierpnia tramwaje mają wreszcie wrócić na trójkąt torowy.


Wznowienie ruchu tramwajowego na trasie do centrum Bytomia pozostaje nadal w sferze mglistych planów. Odbudowa linii jest wpisana do założeń projektu "Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą" współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko, jednak Tramwaje Śląskie nadal jeszcze nie złożyły wniosku w sprawie tego dofinansowania. Należy poza tym pamiętać, że choć w projekcie jest mowa o "modernizacji infrastruktury" to w przypadku Łagiewnik jest to raczej kiepski dowcip - dotychczasową linię dwutorową (z dwoma tylko dość krótkimi odcinkami jednotorowymi) ma zastąpić w całości linia jednotorowa, bez jakiejkolwiek mijanki. W pierwotnym projekcie założono dwa tory na całej długości, jednak ułożenie drugiego toru (prawy tor w kierunku jazdy do Bytomia) wstrzymano ze względów oszczędnościowych. Ciekawostką jest fakt, że Tramwaje Śląskie zdążyły już (mimo braku umowy na dofinansowanie) ogłosić przetarg na wykonanie tego remontu - został on jednak czym prędzej unieważniony.


A co teraz? Autobusy wracają na stałe trasy, choć nie wszystkie. 127, 201 i nocne 830 pojadą tak jak przed remontem. 227 w zasadzie też, za wyjątkiem wyjazdu z ul. Krzyżowej na Chorzowską w stronę Rozbarku. Organizacja ruchu pozostaje prawie taka sama jak obecnie podczas objazdu, autobusy tej linii muszą więc zahaczyć prawie o cmentarz w Łagiewnikach, aby dostać się na główną drogę. Dodatkowo uruchomiony zostanie nowy przystanek Łagiewniki Cmentarz przy ul. Chorzowskiej.

Linia 92, na wniosek miasta, kursować będzie na stałe częściowo dotychczasową trasą objazdową. Od ul. Łagiewnickiej przez Krzyżową, a następnie św. Cyryla i Metodego (w stronę Chorzowa) i Armii Krajowej (w stronę centrum Bytomia). Obsługiwane będą dotychczasowe tymczasowe przystanki Łagiewniki Ludowa i Łagiewniki Adamka, istniejący przystanek Łagiewniki Boisko przy ul. Krzyżowej oraz nowy przystanek przy ul. św. Cyryla i Metodego w rejonie skrzyżowania z Krzyżową o nazwie Łagiewniki Lelewela (w kierunku Chorzowa). Linia ta nie będzie więc obsługiwać przystanków Łagiewniki Krzyżowa, Fabryczna i Targowisko.

Linia 607, czyli zatramwaj za linię 7, pojedzie wzdłuż ul. Świętochłowickiej i Łagiewnickiej, tak jak przed remontem drogi, jednak ubędzie jej przystanków. Bytomski MZDiM zapomniał, że trzeba ustawić przystanki na wysokości dawnych przystanków tramwajowych. Od 15 sierpnia znika więc całkowicie przystanek Bytom Gojny oraz stanowisko w kierunku dworca PKP przystanku Bytom Łagiewnicka. Uznano bowiem, że nie ma możliwości wyznaczenia tych przystanków, nawet jako tymczasowych. Pasażerom będzie doskwierać szczególnie brak przystanku Bytom Łagiewnicka - umożliwiał on bowiem przesiadki na tramwaje jadące w stronę Szombierek. Autobusy linii 607 zawracać mają w rejonie ul. Ostatniej.

W rozkładach jazdy linii 127, 201 i 227 zaszły tylko kosmetyczne zmiany. Linia 607 kursować będzie co 15 minut, ale tylko w szczycie, w pozostałym okresie pozostanie w takcie 30-minutowym. Od czasu rozpoczęcia remontów i objazdów kursowała tylko co 30 minut, wcześniej obowiązywała częstotliwość 14-minutowa w dni robocze w spadku po tramwaju. Na temat rozkładów jazdy tramwajów trudno cokolwiek wyrokować, gdyż nie zostały jeszcze opublikowane. Nie wiadomo nawet jakie będą trasy linii, KZK GOP bowiem lubi zaskakiwać pasażerów nowym rozwiązaniami, z których prawie każde jest oczywiście lepsze od poprzednich.

W związku z remontem skrzyżowania ul. Świętochłowickiej, Ostatniej i św. Piotra (a także świętochłowickich ulic Bytomskiej i Łagiewnickiej) wymieniono także infrastrukturę tramwajową. Tory relacji Świętochłowice - Bytom przesunięto o kilka metrów na zachód, aby wygospodarować miejsce dla pasów skrętu. Układ torów i przystanków pozostał bez zmian - nadal obejmuje on jednotorowy skręt w relacji Chebzie - Bytom, z dojazdem od Świętochłowic oraz zjazdem na Bytom przy wykorzystaniu przejść między torami. Przystanki dla linii 17 pozostały na jednotorowym łuku relacji Piaśniki - Chropaczów. Przystanki autobusowe pozostały w zbliżonych miejscach, jedynie dwa stanowiska w kierunku Chropaczowa i Kolonii Zgorzelec połączono w jedno.


W inwestycji w rejonie skrzyżowania można stwierdzić wiele uchybień. Oprócz zakonserwowania układu torowego pochodzącego z 1931 roku głównym problemem jest zabudowa przystanków i dojść do nich. Tylko peron stanowiska w kierunku Bytomia jest zbudowany jako nieco podwyższony, pozostałe zrównano z główką szyny, a pasażerowie będą wsiadać do tramwaju jak z poziomu ulicy. Peron w kierunku Katowic (dla linii 7) został wygrodzony szpalerem gustownych żółtych płotków, mimo tego, że jest na poziomie otaczającego go chodnika. Na szczęście zostawiono wyjście z niego w kierunku północnym. Pasażerowie to takie stworzenia, które lubią chodzić najkrótszą drogą do celu (na przystanek, czy wychodząc z niego). Projektanci często o tym zapominają i planują tylko jedno wyjście z przystanku, najczęściej w kierunku odwrotnym niż potrzebuje tego większość korzystających z niego. Tak mamy i w tym przypadku. Z peronu w kierunku Bytomia, aby pójść do zabudowań w kierunku północnym trzeba się cofnąć do przejścia przez torowisko. Ze stanowisk linii 17 (w obu kierunkach) też zaplanowano tylko jedno wyjście, przy tarczy skrzyżowania. Między tymi stanowiskami też można przejść tylko w jednym miejscu. Można być pewnym, że spora część pasażerów zignoruje nadmierną ich zdaniem troskę projektantów o ich bezpieczeństwo i będzie przechodzić przez torowisko na drugim końcu peronów, a ze stanowisk linii 17 w kierunku bloków wychodzić będą w miejscu, gdzie jest łącznik torowy, a nie korzystając z przejścia dla pieszych. Należy ponadto zauważyć, że torowisko w obrębie przystanków (na wysokości peronów) jest wysypane tłuczniem, choć standardem w takim przypadku jest jego zabudowanie kostką lub inną twardą nawierzchnią. Ogranicza to ryzyko skręcenia nogi w przypadku zejścia z peronu (lub przechodzenia przez torowisko na wysokości przystanku co jest częstą praktyką), a także ułatwia utrzymanie przystanku w czystości. Oczywiście w GOP nikt nie sprząta torowisk, jednak powinno się to czynić, gdyż przy przystankach zalega w torowisku ogromna ilość śmieci. Ostatnim błędem jest lokalizacja masywnych rurowych słupów trakcyjnych. Znajdziemy je w obrębie peronów przystanków, a jeden z nich znajduje się dokładnie na środku przejścia dla pieszych przy stanowisku linii 17 do Chebzia. Na żadnym z przystanków nie znajdziemy wiaty.



Bardzo dobrze się dzieje, że miasta podejmują inwestycje poprawiające stan dróg i torowisk oraz poprawiające bezpieczeństwo. Szkoda tylko, że wydając grube miliony na prace remontowe popełnia się błędy przy projektowaniu nowych rozwiązań, a KZK GOP nieustannym majstrowaniem przy rozkładach jazdy, głównie tramwajów, utrudnia coraz większej liczbie pasażerów korzystanie z transportu zbiorowego.]]> Aktualności Sat, 14 Aug 2010 14:04:19 +0200 http://www.wpk.katowice.pl/1719.html

Organizacja ruchu przygotowywana jest przez dane miasto (zarządcę dróg) w uzgodnieniu z organizatorem wyścigu. To miasto decyduje, które ulice wyłączyć z ruchu i na jak długo. Wyłączone ulice można podzielić na trzy grupy. Pierwsza obejmuje miejsce, gdzie budowana jest infrastruktura startu lub mety, w tym scenografie, banery, scena, podium, trybuny, biura, centrum prasowe), druga obejmuje ulice po których odbywa się pętla kończąca etap (zawodnicy przejeżdżają pętlę kilkukrotnie), a trzecia obejmuje drogi i ulice zamykane tylko na czas jednokrotnego przejazdu całej kolumny wyścigu (na którą oprócz startujących zawodników składają się samochody reklamowe, policyjne, techniczne, medyczne i inne).

Te trzy rodzaje zamknięć powinny powodować zróżnicowane podejście do organizacji ruchu. Przygotowania do wyścigu powinny cechować się minimalizacją utrudnień dla mieszkańców, kierowców i pasażerów. Bo choć wyścig cieszy się ogromną popularnością, o czym świadczą tłumy widzów na trasie, to jednak spora grupa osób nie jest nim zainteresowana, a potrzebuje dojechać do pracy, czy wrócić z niej do domu. Zmian w organizacji ruchu komunikacji miejskiej na sieci KZK GOP było bardzo dużo, opiszemy je więc w wielkim skrócie – zainteresowanych szczegółami odsyłamy do komunikatów (» zapoznaj się z komunikatem KZK GOP)

W poniedziałek 2 sierpnia, zaplanowano finisz 2 etapu wyścigu w Dąbrowie Górniczej. Kolumna wyścigu wjechała do Zagłębia od strony Zawiercia przejeżdżając przez Siewierz, Chruszczobród, Tucznawę, Ząbkowice i Gołonóg. W centrum Dąbrowy Górniczej zaplanowano rundę przebiegającą od al. Róż przez ul. Legionów Polskich, Sobieskiego i Królowej Jadwigi. Na tej ostatniej zaplanowano metę. Ruch tramwajowy w mieście wstrzymany został już o 7 rano. Przypomnijmy, że zawodnicy dojeżdżają na metę etapu ok. godz. 19. Konieczność zatrzymania tramwajów tłumaczono koniecznością instalacji infrastruktury i związanego z tym wyłączenia napięcia. Już od rana zamknięto także jedną jezdnię ul. Sobieskiego (ruch odbywał się dwukierunkowo drugą jezdnią) oraz całą ul. Królowej Jadwigi od pl. Wolności do ronda Merkury. Autobusy skierowane zostały objazdem przez ul. Legionów Polskich. Komunikacja zastępcza za tramwaj funkcjonowała w ograniczonej formie, gdyż władze miasta uznały, że nie ma potrzeby uruchamiania jej przez cały dzień. Trzy zastępcze autobusy pojawiły się na trasie w godz. 13-15 i 21-23. Z objazdem autobusów pojawił się od razu kłopot, gdyż mimo informacji o przejezdności ul. Legionów Polskich w całości, zamknięty był jej fragment od strony Koszelewa. Przejazd był jednak możliwy (po ominięciu barierek) z czego sporadycznie korzystali kierowcy. Większość autobusów musiała jednak jechać dodatkowym objazdem przez Warpie. Po godz. 15 zamknięto całkiem ul. Legionów Polskich i al. Róż, a przed 17 również pozostałe ulicy którymi przejechać miał wyścig. Spowodowało to praktycznie wstrzymanie ruchu autobusów w mieście.


Kolejnego dnia, we wtorek 3 sierpnia, zaplanowano etap łączący Sosnowiec z Katowicami, który przebiegał przez Piaski, Czeladź, Bańgów, Michałkowice, Siemianowice Śląskie, Bytków i Dąb. Na starcie w Sosnowcu odbyła się krótka runda, natomiast w Katowicach kolarze musieli aż siedem razy pokonać pętlę, która przebiegała prawie dokładnie wzdłuż granic śródmieścia i dzielnicy Koszutka. Metę zorganizowano na wschodniej jedni al. Korfantego przy Spodku. Podobnie jak w Dąbrowie Górniczej już od rana tramwaje przestały kursować w rejonie Ronda – spowodowało to wstrzymanie ruchu na całej trasie do Stadionu Śląskiego oraz do Siemianowic. Komunikacji zastępczej nie uruchomiono w ogóle. Autobusy przejeżdżające al. Korfantego skierowano objazdem przez ul. Sokolską.

Najważniejsze zmiany nastąpiły ok. godz. 16 – wówczas zamknięto wszystkie ulice, które wchodziły w skład pętli dookoła miasta. Wstrzymano ruch tramwajowy do Brynowa i Zawodzia, nie uruchamiając oczywiście komunikacji zastępczej. Autobusy wg założeń KZK GOP miały kursować (w skrócie) następująco:
- od strony Kochłowic i Osiedla Witosa: ul. Bocheńskiego i Chorzowską do Grundmanna (powrót Gliwicką),
- od strony Brynowa, Ligoty i Piotrowic: ul. Kochłowicką i Bocheńskiego do Silesia City Center,
- od strony Osiedla Tysiąclecia i Chorzowa: skrócone do Silesia City Center,
- od strony Bytkowa: ul. Dębową do Silesia City Center (powrót Ściegiennego),
- od strony Siemianowic Śląskich i Wełnowca: ul. Słoneczną do Silesia City Center,
- od strony Sosnowca, Giszowca i Murcek: skrócone do ul. Bogucickiej,
- linie przelotowe (np. z Bogucic do Ligoty, z Osiedla Tysiąclecia do Giszowca, itp.): przejazd tunelem pod Rondem.


W efekcie całe śródmieście Katowic pozbawione zostało jakiejkolwiek komunikacji zbiorowej, za wyjątkiem dwóch pociągów linii tramwajowej 16, które jeździły na krótkiej trasie z Rynku do pl. Miarki i z powrotem. Tramwaje miały kursować ulicą Gliwicką i zawracać na pl. Wolności, jednak tutaj ruch również został wstrzymany (linie zostały skrócone do zajezdni Chorzów Batory).

Objazdy dla autobusów nie funkcjonowały idealnie. Przede wszystkim od razu po zamknięciu ul. Mikołowskiej zakorkowały się równoległe ul. Bocheńskiego i Bracka. Następnie, na czas przejazdu peletonu na dojeździe z Siemianowic do pętli w Katowicach zamknięte zostały (oprócz ul. Bytkowskiej i Dębowej) także ul. Chorzowska (jezdnia w kierunku Bytomia od skrzyżowania z Dębową do Złotej, a jezdnia w kierunku Sosnowca od skrzyżowania ze Złotą aż do Grundmanna). Oznaczało to, że wszystkie autobusy, które miały nią dojeżdżać do tymczasowych przystanków końcowych przy ul. Baildona i Grundmanna musiały kierować się w ulicę Złotą (te jadące od Brackiej) oraz w Bracką (te jadące Chorzowską od strony Osiedla Tysiąclecia). Dalsza trasa zależała od inwencji kierowców. Część autobusów kierowała się z powrotem na Osiedle Tysiąclecia, a większa część po wjeździe w ul. Złotą szukała możliwości zawrócenia. Część autobusów zawróciła na parkingach przy Wesołym Miasteczku lub stadionie GKS, a niektóre wjechały w ul. Sportową. Tam zakończyła się ich droga, gdyż dalszy przejazd był zablokowany.


Po przywróceniu ruchu na ul. Chorzowskiej (zamknięcie trwało do ok. godz. 17) w korku stanęły ul. Grundmanna i Gliwicka. Pasażerowie odbywali dłuższe piesze wędrówki z tymczasowych przystanków do centrum miasta lub z powrotem.

Większość pasażerów zupełnie nie była zorientowana w zmienionej organizacji ruchu. Komunikaty zamieszczane przed wyścigiem w prasie były dość zawiłe i skomplikowane – nie zamieszczono nigdzie (nawet na stronie internetowej KZK GOP) żadnego schematu połączeń, który graficznie pokazywałby zmienione trasy. Na przystankach informacje były ogólne, a często nie było ich wcale. Przykładem braku informacji był przystanek Koszelew w Będzinie w poniedziałek, który choć pełnił rolę punktu przesiadkowego nie został wyposażony w jakąkolwiek informację o zmianach. Dodatkowym kłopotem dla pasażerów byli niektórzy kierowcy, którzy ignorowali przyjęte ustalenia i jechali inną trasą (widziano np. linię 37 w Zawodziu, zamiast przy Silesia City Center), czy też zawracali lub odbywali postoje w innych miejscach, przez co nie obsługiwali niektórych przystanków (np. nie wjeżdżali na przystanek na parkingu Silesia City Center, na którym mieli wsiadać pasażerowie, lecz odbywali postój na ul. Słonecznej przy cmentarzu).


Ogromne zainteresowanie imprezą oraz jej ranga spowodowały, że zapewne wielu mieszkańców miasta z wyrozumiałością przyjęło utrudnienia w ruchu, wychodząc wcześniej z pracy, omijając tego dnia Katowice lub po prostu idąc pieszo. Jednak z pewnością można było ograniczyć zasięg utrudnień dla pasażerów, przynajmniej w komunikacji tramwajowej. Zdecydowano się bowiem całkowicie wstrzymać ruch na trasach prowadzących przez centrum miasta, a tymczasem brak możliwości przejazdu następował jedynie podczas kilkuminutowego przejazdu peletonu i samochodów towarzyszących, mniej więcej raz na kwadrans (tyle czasu zajmowało kolarzom pokonanie 11-kilometrowej pętli wokół miasta). Dotyczy to przede wszystkim tras z Rynku w stronę Zawodzia (przecięcie z trasą wyścigu na skrzyżowaniu ul. Warszawskiej, 1 Maja, Granicznej i Dudy-Gracza), Chorzowa Batorego (przecięcie na skrzyżowaniu ul. Gliwickiej, Grundmanna i Goeppert-Mayer) i Brynowa (przecięcie na skrzyżowaniu ul. Kościuszki, Poniatowskiego i Szeligiewicza). Trasy w rejonie Ronda były zablokowane przez infrastrukturę wyścigu, balony reklamowe i przede wszystkim tłumy kibiców, więc tam ruch nie mógł być utrzymany. Można jednak było przy odrobinie chęci utrzymać ruch tramwajów do ok. godz. 15 na trasie z Ronda do Chorzowa oraz z Pętli Słonecznej do Siemianowic albo przynajmniej uruchomić komunikację zastępczą. Jej rolę miały pełnić liniowe autobusy, jednak nie zawsze ich kierowcy stosowali się do poleceń KZK GOP i nie obsługiwali dodatkowych przystanków. Również wewnątrz pętli można było zdecydować się na uruchomienie (oprócz ogryzka linii tramwajowej 16) jakiejś zastępczej linii autobusowej łączącej przynajmniej Dworzec PKP z ul. Jagiellońską i Francuską. Dotkliwie odczuwalny był brak jakiejkolwiek służby nadzoru ruchu ze strony organizatora przewozów.

PKM Jaworzno i MZK Tychy swoje linie skierowały na takie same objazdy jakie ustalił KZK GOP (do ul. Bogucickiej oraz do Silesia City Center). Dodatkowo zachęcali oni do skorzystania z alternatywnych połączeń kolejowych, aby uniknąć zakłóceń w kursowaniu autobusów.

Opisane kłopoty z realizacją przyjętej organizacji ruchu (inne zamknięcia lub objazdy niż ustalone wcześniej, własna inwencja kierowców) oraz z informacją pasażerską (brak lub lakoniczne komunikaty na przystankach, brak schematów dla pasażerów, brak osób informujących pasażerów na tymczasowych pętlach o możliwości realizacji podróży) powtarzają się przy każdej kolejnej większej imprezie w miastach regionu. KZK GOP bowiem biernie dostosowuje się do organizacji ruchu, którą ustalają służby miejskie i organizatorzy imprez (wyścigów, biegów, czy innych). Tymczasem w wielu miejscach wystarczyłaby niewielka korekta organizacji ruchu lub czasami tylko dobra wola służb kierujących ruchem, aby znacznie zminimalizować utrudnienia dla pasażerów. W przypadku Tour de Pologne takie korekty mogły dotyczyć możliwości zawracania autobusów na częściowo zamkniętych (z powodu trasy wyścigu) skrzyżowaniach lub ich okolicy (AWF, skrzyżowanie ul. Chorzowskiej, Grundmanna i Stęślickiego oraz al. Roździeńskiego i Dudy-Gracza). Miejmy nadzieję, że z biegiem czasu mankamenty zostaną poprawione, gdyż jednocześnie większość mieszkańców chciałaby, aby takich dużych imprez na światowym poziomie było jak najwięcej. Wszak Katowice to podobno "miasto wielkich wydarzeń", a Metropolia Silesia to "pełnia życia".]]> Aktualności Wed, 4 Aug 2010 20:15:23 +0200