Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach

Rys historyczny

PAWEŁ KOZIELSKI

Paweł Kozielski jest Zastępcą Dyrektora Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Katowicach. Od blisko 2 lat zajmuje się problematyką komunikacji miejskiej, zwłaszcza zagadnieniami nowych rozwiązań ekonomiczno-organizacyjnych. Ukończył studia na Uniwersytecie Warszawskim, doktorat obronił w Wyższej Szkole Nauk Społecznych w Warszawie.

Rys monograficzny komunikacji miejskiej województwa katowickiego

Historia regionu

Obchodzony w bieżącym roku jubileusz 85-łecia komunikacji miejskiej na Śląsku i w Zagłębiu skłania do refleksji i nakreślenia retrospektywnego obrazu przebytej drogi, choćby w ogólnym skrótowym zarysie. W uzgodnieniu z władzami terenowymi i organem założycielskim, przesunięto z 1983 r. podstawowe uroczystości jubileuszowe na rok 1984, z uwagi na połączenie tej uroczystości z obchodami 40-lecia Polski Ludowej. Jest to także rok 90-lecia kolejek regionalnych, które wkrótce stały się transportem miejskim. Również na ten rok przypada uroczystość z okazji przekazania 10-tysięcznego autobusu produkcji węgierskiej marki "Ikarus" pierwszemu i największemu użytkownikowi w kraju, jakim jest Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach. W tym samym mniej-więcej okresie obchodziły również swoje 85-lecia przedsiębiorstwa komunikacyjne w Łodzi, Poznaniu i Bydgoszczy. Jubileusze obchodzone przez bratnie i pokrewne zakłady komunikacyjne wiązały swoje początki z konkretnymi faktami uruchomienia pierwszych linii trakcji elektrycznej w Łodzi, Poznaniu, Bydgoszczy lub podpisaniem pierwszej umowy eksploatacyjnej. Nieco inaczej przedstawiają się początki komunikacji na Śląsku i w Zagłębiu. Podwaliny tej komunikacji dały linie łączące ośrodki miejskie, osiedla i osady nie będące jeszcze miastami, a odrębne administracyjnie.

Nawet czytelnikowi zorientowanemu w zawiłościach historycznych ziemi górnośląskiej, całego regionu Śląsko-Dąbrowskiego, należy przypomnieć i wyjaśnić - chociaż pobieżnie - skomplikowane i burzliwe dzieje tych ziem kresowych, na których powstały zalążki układów komunikacyjnych, mające istotne znaczenie dla pełnej integracji narodowo-gospodarczej, determinującej rozwój społeczno-ekonomiczny całego kraju zarówno w okresie międzywojennym, jak i po II wojnie światowej.

Katowice, które w 1865 roku otrzymały prawa miejskie, w 1873 r. stały się miastem powiatowym, a w 1897 r. a więc rok przed faktem historycznym, od którego datujemy powstanie komunikacji miejskiej na Śląsku - powiatem miejskim, nie mają historii tak długiej, jak np. Kraków, Poznań, Gdańsk, Łódź czy Wrocław. Na obszarze dzisiejszego województwa katowickiego wiele miast powstało wcześniej, a niektóre, takie jak: Pyskowice, Gliwice, Bytom, Będzin, Tarnowskie Góry, Mysłowice, Czeladź czy Mikołów uzyskały prawa miejskie w średniowieczu. Włączyć do tego należy jedno z najstarszych miast Śląska, jakim jest Racibórz, który wszedł w obszar województwa po reformie administracyjnej w 1975 r., podobnie jak "stary" Olkusz.

Proces szybkiego rozwoju ekonomicznego, gospodarczo-przemysłowego, przestrzennego, rozwoju handlu i usług, który rozpoczął się z końcem XVIII w. dzięki bogactwom naturalnym (węgiel, rudy galmanowe i galenowe), spowodował wzrost zapotrzebowania przemysłu na wszelkiego rodzaju siłę roboczą o zróżnicowanych kwalifikacjach i skupienie jej wokół powstających lokalnych ośrodków. Pod koniec XVIII w. i z początkiem XIX zaczęto wprowadzać na Śląsku wiele ulepszeń i nowości technicznych, opartych na Śwzorach niemieckich, francuskich i angielskich. Dotyczyły one technologii eksploatacji węgla i rud, transportu dołowego, budowy szybów i wentylacji. Dzięki temu początek rewolucji przemysłowej miał tu miejsce w zaborze pruskim nieco wcześniej i inaczej przebiegał niż w sąsiednich dwóch zaborach - rosyjskim i austriackim. Na Śląsku został zbudowany w 1796 r. pierwszy na kontynencie europejskim wielki piec hutniczy opalany koksem oraz w 1804 r. piec (bateria) koksowniczy, pierwszy w Europie produkujący pochodne (chemiczna przeróbka węgla), tzw. wieloproduktowy.

Rozwój ten musiał spowodować budowę dróg, traktów, kanałów, a przede wszystkim kolei żelaznej - linii kolejowych, nie tylko łączących ważniejsze ośrodki miejskie, ale również służące do powiązania ich z liniami międzynarodowymi, mającymi dla handlu, wywozu towarów ze Śląska poważne znaczenie gospodarcze. Szczególnie duże znaczenie przypisywano połączeniu z Krakowem i Kongresówką, ze względu na zbyt produktów.
W tym właśnie regionie, w niedalekich od Katowic Mysłowicach, u zbiegu Białej i Czarnej Przemszy znajduje się osławiony "trójkąt trzech cesarzy", symbol rozbiorowego podzielenia ziem polskich. Ten styk przedzielających nasz kraj granic państw zaborczych, pod których panowaniem nierównomiernie, ze szkodą i poważnym opóźnieniem, odbywał się rozwój społeczno-gospodarczy, był jednocześnie czynnikiem rozbudzającym świadomość narodową, a przez osobiste kontakty stał się ważnym elementem stosunków narodowo-politycznych w walce o niepodległość i klasowe wyzwolenie całego regionu.

Mówiąc o regionie, należy traktować to pojęcie w sensie obszarów Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, a ściślej - zespołu jego miast rozmieszczonych w Zagłębiu w Rybnickim Okręgu Węglowym i przyłączonych w 1975 r. obszarów południowo-zachodnich z Raciborzem oraz terenów byłego województwa krakowskiego, z Olkuszem, Chrzanowem, Jaworznem.

Ze względu na zasadniczy element, jakim jest przemysł ciężki, głównie węglowy, hutniczy, metalowy, maszynowy i inne, którego koncentracja na omawianym obszarze wpłynęła na powstanie wielce skondensowanej konurbacji ludnościowej i urbanistyczno-przestrzennej, Istnieje uzasadniona potrzeba organizacyjnego wyróżnienia tego obszaru, okręgu, w formie nazwy - Górnośląski Okręg Przemysłowy. Drugi znaczeniowy element tego obszaru wywodzi się z jego sytuacji etnograficznej. Jednakże obecny obszar województwa katowickiego nie jest tożsamy z historycznym terytorium górnośląskim. Spośród kilkunastu miast, wiele leży poza rdzennym etnicznie obszarem górnośląskim, m. in. Sosnowiec, Będzin, Dąbrowa Górnicza, Czeladź, Olkusz, Zawiercie. Ze względu jednak na wyraźnie jednolity charakter gospodarczy (bogactwa naturalne, jak: węgiel, cynk, ołów i odpowiednio rozbudowany przemysł), a w związku z tym i postępujące ujednolicenie spoleczno-ludnościowe, można traktować GOP z przyległymi obszarami przemysłowymi jako wyróżniającą się całość ekologiczną. W publicystyce społeczno-politycznej, a również w potocznym rozumieniu, powszechnie używana jest nazwa Śląsk i Zagłębie (w rozumieniu jako województwo katowickie lub GOP). Powstanie i rozwój komunikacji miejskiej na Śląsku i w Zagłębiu jest nierozerwalnie związane z rozwojem przemysłu i urbanizacji miast, z całokształtem rozwoju społeczno-gospodarczego regionu.

Zasięg komunikacji tramwaju konnego i kolejek parowych

Trudne początki

Rząd pruski oraz właściciele i wielcy akcjonariusze przemysłu śląskiego, szukając rynków zbytu dla wzrastającej produkcji, rozbudowali linie kolejowe. W 1847 r. ukończono budowę ważnej magistrali kolejowej z Wrocławia, przez Kędzierzyn, Gliwice, Świętochłowice, aż do Mysłowic. W ten sposób przygotowano jednocześnie połączenie z austriacką linią żelazną Kraków-Górny Śląsk oraz z linią Warszawa-Wiedeń, ukończoną przez rząd rosyjski w 1848 r. Górnośląski przemysł wydobywał się wreszcie z izolacji i pojawiły się możliwości szybkiego rozwoju miast, a to z kolei wpłynęło na rozwój komunikacji pomiędzy ośrodkami przemysłowymi oraz wewnątrz rozrastających się przestrzennie i ludnościowo miast.

Zalążki komunikacji miejskiej to przewozy towarów i ludzi pomiędzy zakładami przemysłowymi w miastach i miasteczkach, organizowane w formie kursowania wagonów po wąskich szynach. Rolę późniejszych lokomotywek parowych oraz elektrycznych spełniały konie. Taki był początek powstania i kursowania pierwszych tramwajów konnych na Śląsku i w Zagłębiu, które ukształtowały wyraźnie swoje zadania, polegające na przemieszczaniu ludzi do celowo określonych miejsc w mieście i na jego obrzeżach. Niecałe czterdzieści lat trwało dostosowanie żelaznej kolei parowej do potrzeb komunikacji miejskiej. W początkowym okresie kolejki parowe miały charakter komunikacji międzymiastowej i dochodziły do rogatek miasta, a dalej rolę komunikacji miejskiej nadal spełniały tramwaje konne. Było to podyktowane warunkami technicznymi, bezpieczeństwa, a przede wszystkim oporem ludności i miejscowych notabli, którzy (przy dużym szacunku dla kolei żelaznych) nie szybko akceptowali przejazd hałaśliwych i dymiących lokomotywek parowych głównymi arteriami miasta. Pierwszą linię parową na Śląsku wybudowała niemiecka firma z Berlina "Kramer CO" w 1894 r. na trasie Gliwice-Piekary (przez Zabrze, Chorzów, Bytom), a sponsorem była Spółka "Oberschlesische Dampfstrassenbahn - Gesellschaft mbH". Długość torów pierwszej kolejki parowej wynosiła 34,5 km, zaś liczba przewiezionych pasażerów w 1894 r. - 853 158.

W ciągu czterech lat, do końca 1898 r., podwojono długość linii do ogólnej. długości 75 km, uruchamiając linie Katowice-Siemianowice i inne. Tak więc do roku 1898 wszystkie istniejące linie komunikacyjne obsługiwane były trakcją parową. Rok ten jednak był przełomowy dla kolejek na Górnym Śląsku, bowiem w tym czasie zaczyna się elektryfikacja różnych odcinków kolejek parowych. Pierwszą linię w ruchu elektrycznym otwarto 3 października 1898 r. na trasie Gliwice-Chorzów-Bytom. W tym dniu uruchomiono także dalsze linie elektryczne na trasie Katowice-Siemianowice, a 25 listopada 1898 r. linię Katowice-Dąb-Chorzów. Rok 1898 należy uważać za początek trakcji elektrycznej w komunikacji miejskiej na Górnym Śląsku. Data ta została uznana przez kronikarzy lokalnych - ludzi, którzy od pokoleń pracowali w tramwajach elektrycznych - za pierwszy rok historii komunikacji miejskiej na Górnym Śląsku.

Zasięg komunikacji elektrycznych tramwajów wąskotorowych w roku 1901

Należy przypomnieć, że w 1899 roku znika ostatni tramwaj konny z miast śląskich, a ostatnia lokomotywa parowa zjeżdża z miejskich linii komunikacyjnych 21 grudnia 1901 r. Od powstania trakcji elektrycznej w 1898 roku liczymy więc kolejne jubileusze: 60-lecie obchodzone w 1958 r., 75-lecie świętowane w 1973 r. oraz 85-lecie przypadające na rok 1983, a obchodzone w roku bieżącym. Pierwsze tramwaje elektryczne uruchomiono na ziemiach polskich w 1894 r. w Gdańsku. W cztery lata później komunikację tramwajową wprowadzono w Bydgoszczy, Poznaniu i Łodzi. W ujęciu historycznym, odmiennie niż w wyżej wymienionych miastach przedstawiał się rozwój elektrycznej komunikacji miejskiej na Górnym Śląsku. Miał on, w odniesieniu do Katowic, już od zarania charakter międzymiastowy, z uwagi na potrzeby podyktowane przez niespotykany w Europie rozwój kilkunastu samodzielnych, blisko siebie po łożonych ośrodków miejskich (miasteczkowych) o silnej pozycji ekonomiczno-demograficznej. Niezależne administracyjnie, zaczęły ciążyć jednakże do ośrodka centralnego, jakim stały się Katowice, w sensie komunikacyjnym, administracyjnym, gospodarczym i kulturalnym. W pierwszych latach eksploatację prowadziły cztery firmy niemieckie, które w wyniku odsprzedaży i fuzji zostały zredukowane do dwóch spółek konkurujących między sobą. Kapitaliści prędko jednak doszli do porozumienia.

Już w 1899 roku powstała nowa spółka akcyjna, pod nazwą Śląskie Kolejki AG (Schlesische Kleinbahn AG) o kapitale zakładowym 6 mln marek. Nabyła ona koncesję nie tylko na eksploatację, ale również nabywanie i budowę kolejowych obiektów elektrycznych. Spółka stała się faktycznym zarządcą całej sieci obejmującej dzisiejszy Górnośląski Okręg Przemysłowy (bez Zagłębia Dąbrowskiego). Po fuzji zarządów obydwu spółek w 1903 r. siedzibę nowej firmy przeniesiono z Bytomia do Katowic, do budynku przy ulicy Matejki, w którym do dnia dzisiejszego mieści się siedziba dyrekcji WPK - Zarządu Przedsiębiorstwa. Warto zaznaczyć, że już wówczas cała sieć tramwajowa była podzielona na strefy taryfowe, a wagony na klasy II i III. Były już także w tym czasie bilety miesięczne, tygodniowe i szkolne, a w obrębie Gliwic, Bytomia, Chorzowa, Mysłowic i Katowic można było korzystać z abonamentów po 10 przejazdów II klasy lub po 15 przejazdów III klasy, co kosztowało stosunkowo drogo, jak na owe czasy, mimo stosowania obniżki abonamentowej.

Tramwaje kursowały punktualnie i regularnie, przeważnie co 30 min, który to czas systematycznie zmniejszano, zwiększając częstotliwość. Wraz z rozwojem sieci i uruchomieniem nowych linii następował rozwój zaplecza technicznego. Budowano zakłady naprawcze główne, które znajdowały się wówczas w Gliwicach, nowe zajezdnie z niewielkimi warsztatami naprawczymi (kowalskie, ślusarskie, stolarskie). Uruchamiano i rozbudowywano dalsze podstacje elektryczne, między innymi w Zabrzu, Szopienicach, Chebziu i Katowicach. Ponieważ wszystkie linie były jednotorowe, dobudowywarto mijanki. Warto przytoczyć dane ze sprawozdania przedsiębiorstwa za rok 1902, z którego wynikało, że rozporządzało ono w tym czasie taborem liczącym: 121 wozów tramwajowych silnikowych od 28-70 miejsc, 54 wozy doczepne kryte od 36-42 miejsc, 42 wozy otwarte od 31-53 miejsc, 3 wozy bagażowe i 22 wozy towarowe. W początkach 1914 roku na terenie leżącym w granicach obecnego województwa katowickiego długość torów tramwajowych wynosiła 116,5 km.

Komunikacja miejska w okresie międzywojennym

Wybuch I wojny światowej zahamował rozwój komunikacji miejskiej. Unieruchomiono niektóre mniej ważne linie, a na większości ograniczano częstotliwość kursów. Do wybuchu wojny w przedsiębiorstwie pracowali sami mężczyźni. Powołanie sporej liczby pracowników do wojska spowodowało zatrudnienie kobiet w charakterze konduktorek lub na innych pomocniczych stanowiskach, a następnie przyjmowano kobiety na stanowiska motorniczych. Coraz częściej występował brak materiałów, a to, co było w zapasach, uległo rekwizycji na potrzeby wojenne, szczególnie w roku 1918. W tym też roku pogłębił się deficyt w zatrudnieniu, z uwagi na wprowadzenie 8-godzinnego dnia pracy, wskutek czego trzeba było zwiększyć liczbę personelu. Na początku 1918 r. pracowało w ruchu 12 konduktorów, 275 konduktorek, 77 motorniczych mężczyzn i 46 motorniczych - kobiet.

Od początku istnienia, kolejki elektryczne były przedsiębiorstwem czysto niemieckim. Kierownictwo firmy, wyższy i niższy personel, urzędnicy, kadra nadzorcza i kontrolna rekrutowały się wyłącznie spośród Niemców, niejednokrotnie sprowadzanych z głębi Niemiec. Powodowało to swoistą kolonizację ziem polskich. Polacy byli zatrudniani wyłącznie na fizycznych i podrzędnych stanowiskach, a "zdarzające" się awanse nielicznych "miejscowych" podyktowane były potrzebami techniczno-organizacyjnymi. Robotnicy śląscy mówiący w pracy po polsku byli szykanowani prześladowani, a nierzadko zwalniani. Po klęsce cesarskich Niemiec, wyzwoleniu i zdobyciu niepodległości Polski, Śląsk nie został przyłączony do macierzy. Lud śląski zerwał się do walki o wyzwolenie narodowe i klasowe. Trzykrotnie powstawał zbrojnie i spowodował, że ta jedyna zwycięska insurekcja w dziejach powstań polskich przyniosła, na podstawie postanowień traktatu pokojowego przyłączenie części ziem Górnego Śląska do Polski. Śląsk jednak został podzielony pomiędzy Polskę i Niemcy. Po stronie.niemieckiej zostały duże obszary rdzennej ziemi polskiej wraz z ludnością polską. Spowodowało to również podział istniejącej komunikacji na dwa oddzielne rejony komunikacyjne. Efektem tego podziału było uzyskanie po stronie polskiej 86,7 km, a po stronie niemieckiej pozostawienie 43,7 km torów, przy jednoczesnym podziale środków komunikacyjnych, urządzeń i obiektów.

Władze polskie objęły formalnie 4 lipca 1922 r. administrację nad częścią Górnego Śląska, a tym samym zaczął się nowy rozdział w historii tego regionu. Jednakże poprawa w komunikacji miejskiej następowała wolno, a wręcz możemy powiedzieć o pewnym regresie z powodu wysokich taryf. Zadziwiające było, że nie odnotowano zmian w kierownictwie przedsiębiorstwa. Tak jak dawniej - przy polskiej władzy - w dyrekcji, administracji zasiadali Niemcy, nie zainteresowani poprawą stanu komunikacji. Język niemiecki był nadal językiem urzędowym. Pod koniec jednak 1922 roku na polecenie rządu polskiego zmieniono nazwę firmy, przez dodanie polskiej nazwy Spółka Akcyjna. Pełna nazwa brzmiała: "Schlesiche Kleinbahn - Spółka Akcyjna", która dopiero w 1924 r. po raz pierwszy sporządziła bilans w złotówkach. Dopiero w 1927 r. nadzwyczajne walne zebranie akcjonariuszy podjęło uchwałę, aby od 15 stycznia 1928 r. nazwa brzmiała: "Śląskie Kolejki - Spółka Akcyjna". Była to pierwsza pełna nazwa w języku polskim. Zagłębie Dąbrowskie, będące pod zaborem rosyjskim, przed odzyskaniem niepodległości wyraźnie pozostawało w tyle w organizowaniu i uruchamianiu komunikacji miejskiej, mimo potrzeb wynikających z gęstego zaludnienia oraz stosunkowo mocno rozwiniętego przemysłu. Nie było tam trakcji elektrycznej. W latach 1922-1923 została założona w Zagłębiu spółka akcyjna z siedzibą w Sosnowcu, pod nazwą "Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim". Rok później spółka otrzymała koncesję na budowę i eksploatację międzymiastowej kolei elektrycznej, z Dąbrowy Górniczej przez Będzin do Sosnowca i z Będzina do Czeladzi (na 48 lat). Pierwsze tramwaje ruszyły w 1928 r. Widzimy zatem, że uruchomienie linii trakcji elektrycznej w Zagłębiu, podobnie jak na Śląsku, miało charakter komunikacji międzymiastowej. Jest to charakterystyczne w aglomeracji Śląska i Zagłębia. Rozwój komunikacji międzymiastowej rozwijał zarazem komunikację wewnętrzną, z czasem zacierając granice pomiędzy tymi dwoma systemami. W lipcu 1925 r. obydwie spółki: Śląska i Zagłębiowska zawarły umowę, na podstawie której powstało przedsiębiorstwo pod nazwą "Sląsko-Dąbrowskie Kolejowe Towarzystwo Eksploatacyjne - Spółka z o.o.". Spółka ta została powołana w celu wspólnej eksploatacji wszystkich linii tramwajowych na Śląsku i w Zagłębiu.

Na terenie Śląska przede wszystkim wznowiono kursowanie tramwajów na zamkniętych uprzednio liniach, a następnie przystąpiono do przebudowy linii wąskotorowych na normalnotorowe. Do roku 1930 przebudowano ogółem blisko 32 km. Rozpoczęto budowę pierwszych linii dwutorowych. I tak, np. w 1931 r. linia Katowice-Chorzów została na całej długości przebudowana na linię dwutorową. Jednocześnie kontynuowano budowę warsztatów i zajezdni w Chorzowie, którą ukończono w 1931 r. Przy końcu 1935 r. ogólna długość linii tramwajowych eksploatowanych na terenie Zagłębia Dąbrowskiego wynosiła blisko 26 km. Budowano również zajezdnie, podstacje i warsztaty. W roku 1937 następuje rozdzielenie wspólnie działającego od 1925 r. przedsiębiorstwa i odtąd działają oddzielnie: na Śląsku "Spółka Akcyjna - Śląskie Kolejki", a w Zagłębiu - "Spółka Akcyjna Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim". W obydwu jednak przedsiębiorstwach funkcje naczelnego dyrektora pełnił zasłużony dla komunikacji miejskiej w Polsce i na Śląsku inż. Paweł Nestrypke.

Coraz sprawniej działające Śląskie Kolejki (których jednym z dyrektorów był inż. Stanisław Wrede - pierwszy dyrektor Polak) uruchomiły w 1927 r. między Katowicami a Bytomiem pospieszną linię autobusową, dając początek trakcji spalinowej na Śląsku. Na trasie tej kursowały dwa autobusy marki "Nag". Należy wyjaśnić, że jedno z postanowień "Konwencji genewskiej" podpisanej 15 maja 1922 r. gwarantowało utrzymanie przez 15 lat ruchu tranzytowego osób, bagaży i towarów na liniach i drogach komunikacyjnych całego obszaru sztucznie podzielonego Śląska. Istniała więc możliwość otwarcia linii autobusowej przez granice państwowe.

W dwa lata później, tj. w 1929 r., powstaje nowe przedsiębiorstwo komunikacyjne - "Śląskie Linie Autobusowe - Związek Celowy", utworzone przez Związek Celowy Samorządów Śląskich. Przedsiębiorstwo to, z siedzibą w Katowicach, zostało utworzone na podstawie uchwały Wojewódzkiej Rady Narodowej z 25 czerwca 1929 r. za zgodą: Katowic, Chorzowa, Siemianowic oraz powiatów Świętochłowic i Katowic. Działalność rozpoczęto w listopadzie w tym samym roku, uruchamiając dwa autobusy marki "Ursus" na trasie Katowice-Siemianowice, a następnie na liniach Katowice-Chorzów, Katowice-Świętochłowice, Katowice- Bogucice i inne. "Śląskie Linie Autobusowe" cechuje szybki rozwój, dobra organizacja i gospodarność, co pozwala zaliczyć je do największych i najlepiej działających przedsiębiorstw tego typu w kraju w okresie międzywojennym. Pod koniec 1938 r. liczba linii autobusowych wynosiła 33, liczba pasażerów rocznie przewożonych przekraczała 7,5 min osób, a liczba autobusów na stanie inwentarzowym, krótko przed wybuchem wojny obronnej w 1939 r., wynosiła 108. Również w Zagłębiu w roku 1937 powstaje komunikacja autobusowa przy przedsiębiorstwie "Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim", które do wybuchu wojny uruchomiło 7 linii autobusowych, łącząc trakcją spalinową główne miasta Zagłębia (Sosnowiec-Będzin, Grodziec, Czeladź, a następnie Sosnowiec-Bobrowniki, do Piekar ŚI., Mysłowic, Sosnowiec-Zagórze-Dąbrowa Górnicza)

Na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego na krótko przed wybuchem II wojny światowej długość torów wynosiła 166 km. Linie tramwajowe obsługiwały 274 wozy, w tym 136 wozów silnikowych i 138 doczepnych. W ciągu 40 lat tramwaj miejski i autobus wrosły na stałe w krajobraz Śląska i Zagłębia. Łącznie tramwaje i autobusy przewiozły w roku 1938 około 64 min pasażerów, tj. ponad 25-krotnie więcej niż w pierwszych latach swego istnienia. Napad, na Polskę hitlerowskich Niemiec wstrzymał całkowicie rozwój komunikacji miejskiej na Śląsku i w Zagłębiu, jak również na obszarze Śląska leżącego w granicach Niemiec. Całkowicie sparaliżowana została komunikacja autobusowa, na skutek rekwizycji taboru do celów wojskowych.

W stosunku do trakcji elektrycznej okupant zastosował specjalną taktykę. Uznając trakcję elektryczną za niezbędną do przewozu ludzi do miejsc pracy, jako taniego środka transportu materiałów wojennych i żołnierzy, nie rozbudowywał wprawdzie układów komunikacyjnych, ale w pełni zapewniał bezawaryjność pracy na liniach. Teren Śląska i Zagłębia uznano za słabo zagrożony przed nalotami, przystosowując istniejące fabryki do działalności na cele wojenne. Stąd dbałość o sprawność komunikacyjno-transportową trakcji elektrycznej w celu dowozu do pracy ludzi zatrudnionych w przemyśle zbrojeniowym. Sprowadzono nawet tabor z głębi Niemiec, by zasilić istniejący i zwiększyć częstotliwość kursowania. Ciężar odpowiedzialności za bezkolizyjną i bezawaryjną pracę trakcji elektrycznej spadł na całą załogę, a szczególnie na personel ruchu. Każdy przestój, najmniejsza awaria traktowana była jako sabotaż, a konsekwencją tego były liczne przesłuchania, aresztowania i wywóz na przymusowe roboty. Wielu pracowników zesłano do obozów koncentracyjnych, które nieliczni przeżyli. Ofiarami terroru okupanta padło wielu pracowników-patriotów, mieszkańców Śląska i Zagłębia, którzy za przynależność do organizacji antyfaszystowskich lub indywidualny przejaw oporu zginęli w obozach. Przedsiębiorstwa i cała załoga, dzisiaj i w przyszłości czcić będzie pamięć poległych oraz szacunkiem i godnością otacza tych, którzy przeżyli, walcząc z okupantem w miejscu pracy i zamieszkania.

Po wyzwoleniu

Okupant pozostawił w opłakanym stanie środki, sieć i urządzenia komunikacyjne. Tabor składał się z 17 typów wozów tramwajowych z różnych stron Europy, zniszczonych i zdewastowanych rabunkową eksploatacją. Przewodów górnej sieci nie wymieniano przez całą wojnę, podstacje były wyeksploatowane do granic technicznej możliwości. Park maszynowy zużyty, brak było narzędzi, maszyn i urządzeń warsztatowych. Sieć torowa zaniedbana i rozregulowana. Brak było personelu jazdy, motorniczych, konduktorów oraz wykwalifikowanych pracowników komunikacji i kadry nadzoru. Na trasach komunikacyjnych wysadzone były wiadukty, zniszczone drogi, pozrywana sieć górna, występowały duże ubytki w sieci torów. Mimo tych trudności (doszły jeszcze aprowizacyjne, mieszkaniowe, opałowe itp.) ludzie związani z komunikacją ofiarnie przystąpili do odbudowy i uruchomienia tak potrzebnej komunikacji.

Już 29 stycznia, dwa dni po wyzwoleniu Katowic, ruszyły pierwsze, pociągi tramwajowe w Zagłębiu Dąbrowskim, zaś 3 lutego, w Katowicach, a w marcu tramwaje pojawiły się na ulicach Gliwic i Bytomia. Decyzją ówczesnego wojewody Śląsko-Dąbrowskiego gen. Aleksandra Zawadzkiego, nad Śląskimi Kolejkami oraz Tramwajami Elektrycznymi w Zagłębiu Dąbrowskim ustanowiony został wspólny tymczasowy zarząd państwowy. W lipcu 1945 r. Ministerstwo Komunikacji utworzyło przymusowy Zarząd Państwowy, w którego skład weszli: dyrektor eksploatacyjny, dwóch delegatów ministerstwa, delegat urzędu wojewódzkiego i dwóch delegatów rad zakładowych. Przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego. W pierwszym okresie powojennym głównym zadaniem było wyremontowanie i przygotowanie zniszczonego taboru, uporządkowanie i uruchomienie sieci torowej oraz podstacji głównej sieci elektrycznej. Przebudowywano linie wąskotorowe na normalnotorowe. Pod koniec 1945 r. kursowały już 172 tramwaje, które w tym roku przejechały blisko 9 min wozkm i przewiozły ponad 65 mln pasażerów. Należy dodać, że trakcja spalinowa nie istniała i cały ciężar obsługi pasażerskiej i potrzeb komunikacyjnych spadł na trakcję elektryczną.

Śląskie Linie Autobusowe rozpoczęły swoją działalność w marcu 1946 r., jako wznowienie przedwojennego związku celowego samorządów dawnego województwa śląskiego. Przewozy rozpoczął jedyny autobus typu "Leyland" na linii Katowice-Bytom. Następne linie otwierano w miarę przeprowadzanych napraw, przy. czym sprowadzano wraki różnej produkcji do katowickich warsztatów, gdzie remontowano je lub wręcz budowano i wprowadzano do eksploatacji. Pod koniec 1946 roku kursowało na terenie województwa 37 autobusów na 11 liniach.

Do roku 1948 działały na terenie województwa dwa samodzielne przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej. W celu lepszego planowania i koordynowania przewozów, poprawy wyników ekonomicznych, określenia perspektyw i wspólnych potrzeb, 15 listopada 1948 r. przeprowadzono fuzję obydwu firm komunikacyjnych: "Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego" i "Śląskie Linie Autobusowe" w jedno, które otrzymało nazwę "Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne". Rozpoczynając działalność, przedsiębiorstwo to dysponowało 82 autobusami, 202 wagonami silnikowymi i 193 wagonami doczepnymi. Długość linii autobusowych wynosiła blisko 700 km, zaś tramwajowych ok. 300 km. Po scaleniu firmy załoga liczyła blisko 4000 osób. Nie ulega wątpliwości, że połączenie dwóch największych przedsiębiorstw komunikacyjnych województwa stało się istotnym czynnikiem rozwoju usług przewozowych. Systematycznie wzrastała liczba taboru tramwajowego i autobusowego. Ten ostatni wykazuje bardzo duży wzrost przewozów, od niecałych 2% ogółu przewozów w 1946 r. do blisko 50% ogółu przewozów pasażerskich wykonywanych przez przedsiębiorstwo w 1971 r., tj. po 25 latach prowadzenia działalności. Niecałe 3 lata działa przedsiębiorstwo pod nazwą "Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne". Uchwałą Wojewódzkiej Rady Narodowej w Katowicach z 27 lutego 1951 r. przekształcono je w "Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne" (WPK), znane dziś w kraju i wszystkim mieszkańcom województwa.

W latach 1950-1956 przedsiębiorstwo otrzymało, w ramach inwestycji centralnych, 248 wagonów tramwajowych i 160 autobusów (wycofano jednocześnie 200 wagonów tramwajowych i 111 autobusów). Na wniosek władz terenowych Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów 15 października 1957 r. powziął decyzję w sprawie zakupu 110 autobusów marki "Ikarus" dla potrzeb Śląska i Zagłębia, które w dwóch partiach zostały dostarczone w 1958 r. Uzupełniony został również tabor tramwajowy w liczbie 37 wagonów silnikowych i 32 doczepnych.

Mozaika taborowa, tak w trakcji elektrycznej, jak również w autobusowej, była zmorą dla zaplecza technicznego, służb obsługi i nie zapewniała potrzeb przewozowych. Od chwili uruchomienia pierwszego tramwaju elektrycznego, wąskotorowego, sprowadzonego w 1898 r. z Niemiec, typu "Schuckert" i "Walker", pierwsze normalnotorowe o prześwicie 1435 mm typu "Nurnberg" i wagony typu "Dusseldorf", następnie typ "Bremen", "Zgorzelec", "Herbrand" aż po pierwsze wagony typu "Chorzów" i "Chorzów-Bremen" (rok 1938-1939) - minęło 40 lat. W Zagłębiu Dąbrowskim kursowały wagony typu angielskiego (tzw. "angliki") czteroosiowe, o mocy silnika 37 kW, mogące pomieścić 100 pasażerów.

Systematyczna wymiana zdezelowanych wagonów i ograniczanie mnogości typów doprowadziły w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych do ujednolicenia taboru. Pojawiły się wagony tramwajowe przegubowe (pierwszy egzemplarz w kraju skonstruowano rzemieślniczo w WPK) oraz kolejne tramwaje produkcji rodzimej od typu N, 13N, 14N, 15N do 102N i 105N, 105Na, kursujące dzisiaj na wszystkich liniach tramwajowych województwa.
Również w trakcji autobusowej (tylko nieco szybciej) następuje ujednolicenie taboru autobusowego. Od pierwszych polskich 3 "Ursusów" małej pojemności, przez włoskie "Lancie", polskie "Fiaty", "Chewrolety", aż po zakupy podwozi marki "Leyland" z silnikiem wysokoprężnym, które spowodowały przełom w typizacji taboru. Autobusy te karosowano w Katowicach w warsztatach naprawczych przy ul. Mickiewicza (obecny Zakład Komunikacyjny nr 5) odznaczały się bardzo solidną, nowoczesną karoserią, były estetyczne i wygodne, a w niektórych autobusach zastosowano po raz pierwszy czołowe szyby panoramiczne (a jest to rok 1935), co uważane było za najnowsze osiągnięcie w tym okresie. Należy wyrazić najwyższe uznanie fachowcom i kadrze zatrudnionej w Katowicach, w warsztatach naprawczych, za wysoki kunszt zawodowy i oddanie w rozwiązywaniu problemów komunikacji autobusowej. To dzięki im ugruntował się na liniach typ autobusu produkcji węgierskiej marki "Ikarus", którego poprzednik marki "Mavag", a również i następne sprawiały sporo kłopotów, zmuszając przedsiębiorstwo do uruchomienia produkcji części zamiennych, a niejednokrotnie do pertraktacji z producentem co do usprawnień lub zmian konstrukcyjnych. Na dzień dzisiejszy 90% taboru autobusowego kursującego na trasach województwa katowickiego to "Ikarusy" typu 260 i 280.

Odbudowa kraju ze zniszczeń wojennych ograniczyła dotacje państwa na fundusz inwestycyjny. Przyznane środki nie zapewniały podjęcia niezbędnych inwestycji w zapleczu technicznym, modernizacji układów komunikacyjnych, budowy drugich torów czy wzrostu mocy trakcyjnej. W związku z tym, przez wiele lat przedsiębiorstwo borykało się z ogromnymi trudnościami w gospodarce energetycznej i remontowo-konserwacyjnej, trwającymi do dnia dzisiejszego. Rozwój przemysłu, powstanie nowych ośrodków przemysłowych, wzrost urbanizacji regionu i związany z tym wzrost demograficzny, jaki zarysował się pod koniec lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych spowodował gwałtowne zapotrzebowanie na masowe środki komunikacyjne, szczególnie na komunikację miejską. Pomimo systematycznego wzrostu nakładów inwestycyjnych dla WPK (np. z końca lat siedemdziesiątych wynosiły 60 mln zł, a w 1977 osiągnęły wysokość ponad 350 mln zł, tj. wzrost o 560%), nie udało się zlikwidować wieloletnich zaniedbań, mimo oddania do eksploatacji wielu potrzebnych inwestycji i przekazania wysokopojemnego taboru w obydwu trakcjach.

Do inwestycji mających wpływ na poprawę stanu komunikacji miejskiej, a zrealizowanych w ostatnich latach (1971-1983), zaliczyć należy:
- 1971 - Centralny Ośrodek Transportowy (Zakład Transportu Wewnętrznego) na 70-80 miejsc postojowych dla samochodów ciężarowych i gospodarczych;
- 1973 - II tor tramwajowy długości 11 km na linii Bytom-Chorzów;
- 1975 - dworzec autobusowy w Będzinie;
- linię tramwajową Dąbrowa Górnicza-Gołonóg-Huta Katowice długości 13,7 km;
- 1973-1980 - sukcesywnie oddano do eksploatacji dwie zajezdnie autobusowe (Tychy i Zagórze) na 200 jednostek, zajezdnię tramwajową w Będzinie oraz Centralne Warsztaty Naprawcze w Mikołowie-Jamnie;
- 1982-1983 - oddanie pierwszych linii trakcji trolejbusowej w Tychach (bez zaplecza technicznego);
- 1983 - oddanie do eksploatacji zajezdni autobusowej w Jaworznie.

Przedstawiony wykaz oddanych obiektów wydaje się być imponujący, jednakże są to podstawowe, większe inwestycje w 40-leciu PRL, zrealizowane w WPK w przewlekłych cyklach inwestycyjnych. W ostatniej np. pięciolatce (1975- 1980) z planowanych środków przeznaczonych na inwestycje otrzymano tylko 45%. Oddanie liczących się i znaczących inwestycji do eksploatacji tylko w części zaspokoiło istniejące potrzeby w dziedzinie poprawy usług i stanu komunikacji miejskiej w województwie.

Do zobrazowania działalności WPK w ostatnich latach niech posłuży porównanie danych w zakresie świadczonych usług:
- w 1972 r. przedsiębiorstwo przewiozło ogółem 572 mln pasażerów, natomiast w 1982 r. 946 mln, co daje wzrost usług o blisko 65%;
- w 1983 r. załoga licząca ponad 13 tys. osób (włącznie z uczniami) i dysponująca 2271 pojazdami, tj. autobusy, tramwaje i trolejbusy, przewiozła 969 mln osób oraz wykonała 152 mln wozokilometrów.

Tak więc bliski jest dzień, kiedy przedsiębiorstwo przekroczy miliard pasażerów przewożonych rocznie własnymi środkami przewozowymi, przy zmniejszających się znacznie przewozach pasażerskich u pozostałych przewoźników. Wymaga to dalszej rozbudowy zaplecza technicznego, przebudowy infrastruktury i układów komunikacyjnych, modernizacji sieci tramwajowej (około 50% sieci tramwajowej jest układem jednotorowym), a przede wszystkim uzupełnienia zatrudnienia w podstawowych grupach zawodowych, gdzie braki szacuje się na ponad 2 tys. osób, szczególnie motorniczych, kierowców, mechaników. Problemy komunikacji są w centrum zainteresowania władz terenowych, szczególnie Urzędu Wojewódzkiego, który nie szczędzi wysiłków, by niezadowalający stan komunikacji miejskiej oraz jakość usług poprawić i sprostać ciągle wzrastającym potrzebom przewozowym.

Nie przedstawiamy w tym - z konieczności krótkim - rysie monograficznym skomplikowanych problemów ponad 13-tysięcznej załogi, która w zdecydowanej większości zasługuje na słowa największego uznania za swoje oddanie w społecznej służbie, za zrozumienie niedostatków i za hart oraz odpowiedzialność w rozwiązywaniu trudnych problemów komunikacji miejskiej. Wymaga to odrębnego omówienia, a przedstawione w opracowaniu zagadnienia tylko w części oddają złożoność i trudności spraw komunikacyjnych.

Bibliografia
[1] Galus J. T. [oprac.]: 60 lat komunikacji miejskiej w GOP. Katowice Wyd. Górniczo-Hutnicze 1958
[2] Galus 3. T. [oprac.]: 75 lat komunikacji miejskiej w GOP. Katowice 1973
[3] Michalkiewicz S., Sydor I.: Dzieje Śląska w wypisach. Warszawa PZWSz 1964
[4] Popiołek K.: Historia Śląska od pradziejów do 1945 r. Katowice Wyd. Śląsk 1972
[5] Dokumenty, analizy, sprawozdania WPK Katowice
[6] Katowice - ich dzieje i kultura. Praca zbiorowa SIN. Warszawa Arkady 1976
[7] Mysłowice - zarys rozwoju miasta. Śląski Instytut Naukowy, Katowice Wyd. Śląsk 1977
[8] 80 lat WPK. Praca zbiorowa (maszynopis)

Źródło: "Transport Miejski" Nr 12/III, 1984 r.
Rys monograficzny WPK, 1984 r.