Taken from transport.wroc.biz
MAN-y z Białegostoku na linii 144 obsługiwanej przez Pawelec Biechów.
Taken from transport.wroc.biz
Powrót linii 46 w związku z rozpoczęciem obowiązywania nowej umowy z PKM Katowice.
Taken from transport.wroc.biz
Nowe wcielenie linii 930 jako połączenie centrum Katowic z Nikiszowcem.
Taken from transport.wroc.biz
Rozpoczął się remont torowiska na al. Korfantego w Katowicach.
Taken from transport.wroc.biz
Koleje Śląskie w ciągu roku straciły 9,2% pasażerów.

160 lat Kolei Górnośląskiej

12.10.2006

Tagi: kolej, historia – Dodał: Jakub Jackiewicz

3 października 1846 roku Towarzystwo Kolei Górnośląskiej uruchomiło pierwszą dużą linię kolejową powstałą w dzisiejszych granicach Polski. Połączyła ona Wrocław przez Oławę, Brzeg, Opole, Kędzierzyn, Gliwice i Świętochłowice z Mysłowicami, będącymi wówczas miastem granicznym pomiędzy Królestwem Prus a Cesarstwem Austro-Węgier. Ten dzień zaważył także na dalszej historii Katowic, niewielkiej wówczas osady nad Rawą.


Pierwsze projekty

Sieć kolejowa na terenie współczesnej Polski w połowie XIX wieku
Niewydajny transport drogowy po zmieniających się w grzęzawiska wiosną i jesienią duktach górnośląskich był podstawowym czynnikiem ograniczającym wydobycie surowców i możliwości sprzedaży produktów przemysłu. Transport drogą wodną z Gliwic przez Kanał Kłodnicki do Wrocławia był powolny i w wielkim stopniu zależny od warunków pogodowych. Problem ten rozwiązać mógł epokowy wynalazek Richarda Trevithicka - kolej o trakcji parowej. Autorem pierwszego pomysłu budowy linii kolejowej łączącej okręg przemysłowy ze stolicą Śląska był wybitny górnośląski przemysłowiec, Carl Johann Bernhard Karsten. Już w 1816 roku stworzył projekt połączenia przemysłowych ośrodków Górnego Śląska z Wrocławiem. Biegnąca przez Zabrze i Strzelce Opolskie, licząca ponad 200 kilometrów długości dwutorowa magistrala o trakcji parowej miała służyć przede wszystkim do transportu węgla, z opcją uruchomienia przewozu osób. Przejazd pociągu w jednym kierunku miał trwać 2,5 dnia, co dawać miało 4-krotnie większą przepustowość trasy w stosunku do transportu drogą wodną. Projekt odrzucono w Berlinie, a decydującym argumentem był niższy koszt transportu węgla Odrą. Pruskie Ministerstwo Finansów zdecydowało się wówczas zainwestować w rozbudowę Kanału Gliwickiego i regulację biegu rzeki. Tym samym realizacja planów budowy kolei na Śląsku została odłożona na czas nieokreślony...

Plan doktora Karstena o wiele dekad wyprzedzał swoją epokę. W chwili jego opracowania na świecie istniały wyłącznie koleje lokalne, długości najwyżej kilku kilometrów. Jednak górnośląscy przemysłowcy powrócili wkrótce do starań o budowę połączenia kolejowego z rynkami zbytu na zachodzie. Od roku 1827 nowy projekt kolei opracowywał z inicjatywy znanego przemysłowca, hrabiego A.M. Renarda ze Strzelec Opolskich rządowy radca budowlany F.T. Krause. W 1830 roku przedstawił on pruskiemu ministerstwu plan budowy połączenia 75-kilometrową koleją konną Tarnowskich Gór z Odrą przez most na Małej Panwi. Ministerstwo negatywnie zaopiniowało projekt, pozbawiony przekonującego biznesplanu. Zainteresowane było jednak nim środowisko śląskich kupców i przemysłowców. W 1834 roku Krause rozszerzył swoją koncepcję do połączenia Wrocławia z Nowym Bieruniem przez Ozimek, Tarnowskie Góry, Piekary i Mysłowice i w takiej postaci opublikował i przedstawił ponownie projekt do akceptacji ministrowi stanu a zarazem prezesowi państwowego Banku Handlowego Rotherowi. Pruski minister plany te przekazał do oceny specjalistom, jednoznacznie jednak dając do zrozumienia że nie ma możliwości ich realizacji przez państwo, dopóki wnioskodawca nie udowodni, że taka kolej będzie rentowna.

Rozkład jazdy z 1847 roku
Tymczasem kolej parowa zaczynała podbijać świat. Robert Stephenson zaprezentował w 1829 roku szybki i sprawny parowóz, a 15 września 1830 roku otwarta została 56-kilometrowa linia kolejowa Liverpool-Manchester. Co znamienne, dopiero dwa lata później Stevens wynalazł szynę nadającą się do konstrukcji bezpiecznego w eksploatacji toru kolejowego - ówczesne bowiem często pękały powodując koszmarne katastrofy, a te były wodą na młyn przeciwników kolei żelaznej. W 1832 roku we Francji uruchomiono linię St. Etienne-Lyon, a w 1835 kolejowe połączenia oddano w Belgii (Bruksela-Mecheln) i w Bawarii (Norymberga-Fürth). Wobec sceptycznego podejścia rządu inicjatywę przejęło środowisko burżuazji śląskiej: radcy handlowi G.H. Ruffer i E. Löbbecke, kupcy Lueschwitz, Lewald, Molinari, Milde i Kopisch, oraz przemysłowcy i posiadacze ziemscy w osobach wspomnianego już hrabiego Renarda, H. Donnersmarcka i innych powołując 3 czerwca 1836 roku do życia Komitet Założycielski Kolei Górnośląskiej. Jako że kwestie finansowe miały być odtąd problemem akcjonariuszy, inicjatywie sprzyjać zaczęły władze prowincji i następca tronu książę Fryderyk Wilhelm IV. Na czele komitetu stanął wkrótce prezydent Rejencji Opolskiej hrabia Püchler, a głównym inżynierem został A. Rosenbaum (późniejszy wieloletni prezes Towarzystwa). Przedstawiony w 1837 roku biznesplan określił koszty inwestycyjne linii kolejowej z Wrocławia do Bierunia na 2,1 mln talarów, w tym 1,9 mln - droga kolejowa, 72 tys. - budynki i 128 tys. - tabor. 270 tys. talarów miały wynosić roczne koszty utrzymania. Dziennie trasą miały przejeżdżać dwie pary pociągów przewożąc 1200 cetnarów towaru każdy (ok. 62 ton), ponadto rocznie przewozić miały 15 tysięcy pasażerów. Zmieniając założenia projektów Karstena i Krausego wybrano odmienny wariant przebiegu linii między Opolem a Wrocławiem, wytyczony bliżej biegu Odry lewym brzegiem, dający możliwość łatwiejszego przeładunku towarów z barek rzecznych na wagony kolejowe w wypadku niskiego poziomu wody w rzece i tańszy w realizacji dzięki dogodnym warunkom terenowym. Przez okręg przemysłowy kolej miała przebiegać łukiem przez miasta Gliwice, Zabrze, Świętochłowice i Mysłowice, skąd blisko było do Bierunia, gdzie planowano połączenie z innymi równocześnie projektowanymi liniami: polską Koleją Warszawsko-Wiedeńską (mającą dotrzeć tu z Warszawy przez Niwkę) i austriacką Koleją Północną (z Wiednia przez Bohumin).

Budowa Kolei Górnośląskiej

Pierwszy parowóz z fabryki von Ruffer dostarczony OSE w 1860 roku
W sierpniu 1840 roku, po zapewnieniu przez Ministerstwo Finansów koncesji, rozgorzały na nowo spory o przebieg linii między Opolem a granicą z Austrią i Królestwem Polskim: hrabia Renard, właściciel hut w rejonie Małej Panwi obstawał przy planie Krausego, przedsiębiorcy gliwiccy proponowali trasę przez Strzelce, Gliwice, Mikołów, raciborscy - przez Koźle i Racibórz do Bohumina, zaś książę von Pless - przez Pszczynę i Dziedzice. Komitet postanowił zatem wystąpić o koncesję na budowę odcinka Wrocław-Opole nie precyzując dalszego przebiegu linii. Wkrótce po jej uzyskaniu (24 lutego 1841 roku) wmurowano kamień węgielny pod budowę dworca we Wrocławiu, powołano spółkę akcyjną Kolej Górnośląska (Oberschlesische Eisenbahn AG, w skrócie OSE) i przystąpiono do prac ziemnych. W rok później, 1 maja 1842 roku, pierwszym oddanym do ruchu, liczącym 26 km odcinkiem Wrocław-Oława przejechał uroczyście pociąg. Już 3 miesiące później linia dotarła do Brzegu, a 29 maja 1843 - do Opola. Trudności z pozyskaniem środków pieniężnych, wysoki stan wód i długotrwałe pertraktacje związane z dalszym przebiegiem linii (dopiero w październiku 1842 walne zgromadzenie spółki zatwierdziło poprowadzenie linii od Opola prawym brzegiem Odry przez Koźle, Gliwice i Świętochłowice do Nowego Bierunia) spowolniły imponujące dotychczas tempo prac i kolejny odcinek - z Opola do Gliwic przez Kędzierzyn oddano dopiero 2 listopada 1845, a w dwa tygodnie później przedłużono linię do Świętochłowic (stacja nosiła wówczas nazwę pobliskiej Królewskiej Huty). O ogromnej skali inwestycji niech świadczy fakt, że między Opolem a Świętochłowicami wybudować trzeba było aż 104 mosty, w tym 7 wielkich - samo pokonanie Odry i jej terenów zalewowych pod Opolem wymagało 2 stalowych i 3 drewnianych mostów o łącznej długości blisko pół kilometra. Kolejne wielkie mosty wzniesiono nad Kanałem Kłodnickim kolo Koźla i w Łabędach. Na połączenie Świętochłowic z Mysłowicami trzeba było czekać do wspomnianego już 3 października 1846. Planowane połączenie z Bieruniem zaś nie zostało zrealizowane, zatem długość pierwszej śląskiej linii kolejowej wyniosła 26,06 mili (196,3 km) zamiast przewidywanych 28,5 mil.

Epokowy przełom w prędkości transportu stał się faktem - pociągi osobowe potrzebowały 5 godzin 20 minut na pokonanie trasy z Wrocławia do Świętochłowic, zaś towarowe ponad 7 godzin, z tym że początkowo miały nocny postój w Opolu. Dla porównania, pokonanie tego szlaku konnymi dyliżansami zajmowało kilka dni, a transport węgla Odrą na tej trasie przy niekorzystnych warunkach wodnych mógł trwać nawet ...2 lata.

Pierwszy pociąg we Wrocławiu
Pierwsze parowozy Kolei Górnośląskiej zakupione w 1842 roku otrzymały, jak to przyjęte było w ówczesnych czasach, imiona: "Silesia", "Breslau" (Wrocław) i "Ohlau" (Oława) pochodziły z wytwórni "Sharpe, Roberts & Co." z Manchester. Kolejną maszyna "Brieg" (Brzeg) dostarczyła fabryka "Edmundt&Herrenkohl" z Akwizgranu, zaś "Löwen", "Oppeln" (Opole), "Oels" (Olza) i "Borussia" pochodziły z firmy "A. Borsig". Przeciętny koszt lokomotywy wyniósł 12 tys. talarów - za taką kwotę można było wówczas zakupić blisko 500 koni (kosztowały ok. 25-35 talarów). Kolejne parowozy kupowano w miarę wydłużania linii w kierunku Mysłowic. W chwili uruchomienia całej linii w 1846 roku Kolej Górnośląska dysponowała 24 lokomotywami, 60 wagonami osobowymi i 157 towarowymi. Początkowo wagony towarowe miały prymitywną, drewnianą konstrukcję bez resorów. Pierwsze wagony osobowe przypominały zaś wyglądem nadwozia powozów konne ustawione na kolejowym podwoziu - w wagonach I i II klasy były zwykle 4 takie "przedziały", w III klasie - 5. Oświetlenie zapewniały lampy olejowe lub świece, a ogrzewanie - butle z gorącą wodą. Liczące nie więcej niż kilkanaście wagonów pociągi rozkładowe początkowo poruszały się z prędkościami do 30 km/h w nocy i 38km/h w dzień. Na specjalne zamówienie uruchamiano pociągi luksusowe. Cena biletu zależała od liczby przejechanych kilometrów i klasy (za kilometr w I klasie 1 srebrny grosz, w II - 4/5 grosza, w III - 2/5 grosza, grosz równał się 1/30 talara).

Pierwsze szyny Kolei Górnośląskiej dla odcinka Wrocław-Opole importowano z fabryk angielskich i belgijskich. Jednak w maju 1842 jeden z transportów zatonął wraz ze statkiem i interwencyjnie zamówiono szyny w Hucie Laura (obecnie Huta "Jedność" w Siemianowicach Śląskich, przekształcona kilka lat temu w spółkę akcyjną Skarbu Państwa i przez "państwo" doprowadzona niestety do ruiny). Doskonała ich jakość pozwoliła w krótkim czasie dołączyć siemianowickiej hucie do grona czołowych europejskich producentów szyn.

Kolej Górnośląska staje się osią centralnej Europy

Pociag OSE w Zabrzu w 1855 roku
Uruchomienie Kolei Górnośląskiej miało przełomowe znaczenie dla gospodarki regionu przemysłowego. Już w 1847 roku - czyli rok po wybudowaniu - przewozy Koleją Górnośląską zrównały się z całą masą towarową przewożoną Odrą i drogami bitymi między Górnym Śląskiem a Wrocławiem. Obok ogromnych możliwości rozwoju produkcji Górny Śląsk stał się także wkrótce wielkim centrum tranzytowym i usługowym. 1 września 1848 roku linię Kolei Wilhelma (Wilhelmsbahn AG) Kędzierzyn-Bohumin otwarto na całej długości - w tym dniu połączenie kolejowe uzyskały trzy wielkie stolice europejskie Berlin, Wiedeń i Kraków. Berlin bowiem za sprawą Kolei Dolnośląsko-Markijskiej od 1 września 1846 roku miał już połączenie z Wrocławiem (z którego, jak wiemy, pociągi docierały już rok wcześniej przez Kędzierzyn do Świętochłowic). Z Wiednia zaś 1 maja 1847 roku do Bohumina dotarła wreszcie budująca się od 1836 roku z wielkimi trudnościami (ze względu na kłopoty z kredytowaniem prac) Wyłącznie Uprzywilejowana Kolej Północna Cesarza Ferdynanda. Na kłopotach finansowych tego towarzystwa stracił pośrednio Bieruń, który pierwotnie miał być ważnym węzłem ówczesnej Środkowej Europy, jako planowana stacja końcowa Kolei Górnośląskiej i Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Problemy Austriaków na dobre wyszły Śląskowi, i to dwa razy: przyspieszyły budowę połączenia Kędzierzyn-Bohumin i zdecydowały o budowie linii na trasie Górny Śląsk-Kraków.

24 kwietnia 1844 dyrekcja Kolei Górnośląskiej wykorzystując dobre warunki na rynku finansowym i kłopoty Kolei Północnej uzyskała od Senatu Wolnego Miasta Krakowa przywilej na budowę linii Kraków-Górny Śląsk. By zrealizować ten projekt, w Krakowie powołano Towarzystwo Kolei Krakowsko-Górnośląskiej (Krakau-Oberschlesischer Eisenbahn AG) z zarządem złożonym w połowie z obywateli Krakowa. Budowy podjęła się Kolej Górnośląska, a prace rozpoczęto latem 1844 roku. Linię zamierzano poprowadzić poprzez Jaworzno, Jeleń i Dziećkowice, jednak w lutym 1845 w wyniku rozmów z rządem Królestwa Polskiego i przedstawicielami Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej dokonano korekty trasy w kierunku północnym. W celu skrócenia przewidywanego połączenia z Warszawą zdecydowano o przebiegu linii przez Szczakową do Mysłowic (tym samym nie było już potrzeby budowy połączenia Mysłowice-Bieruń). Już 8 listopada 1845 roku w Mysłowicach rozpoczęto budowę mostu granicznego nad Przemszą. Tymczasem Powstanie Krakowskie, które wybuchło 21 lutego 1846 pokrzyżowało plany szybkiej realizacji inwestycji i połączenie Szczakowej z Mysłowicami oddano do eksploatacji dopiero 13 października 1847 roku. Dokładnie rok później dokonano uroczystego otwarcia krótkiej łącznicy Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej z Koleją Krakowsko-Górnośląską. Dzięki połączeniu stacji Granica (Maczki) ze Szczakową, przekraczającemu Białą Przemszę drewnianym mostem, także Warszawa weszła do grona wielkich miast środkowej Europy powiązanych siecią linii kolejowych.

tekst: J. Halor, ryc. i rys.: ze zb. J. Halora

« Poprzedni tekstNastępny tekst »

   
   




Komentarze

Do dłuższych dyskusji zapraszamy na forum.

YoMaHa napisał(a):

Dlaczego ten tekst jest w "Aktualnościach" i z niewłaściwym autorem?

12.10 15:01:17

memphis napisał(a):

A gdzie ma być? Przecież nie w "Wieściach taborowych". Autor pod tytułem to osoba wstawiająca notkę, autor artykułu jest wymieniony przy linku i pod samym artykułem.

12.10 16:02:03

YoMaHa napisał(a):

Po mojemu >Magazyn >Historia - razem z innymi publikacjami mającymi przekrojowy charakter. Ale to tylko moje prywatne odczucie.

12.10 18:49:23

memphis napisał(a):

No mają, zgadza się. Ale gdzieś trzeba publikować informacje o nowych artykułach w Magazynie.

12.10 19:00:35

JakubH napisał(a):

Dla ciekawych dalszej historii - notatkę przygotowałem na podstawie nieocenionej książeczki "150 lat kolei na Śląsku" autorstwa M. Jerczyńskiego i St. Koziarskiego. Interesująca jest historia, dlaczego pierwsza linia OSE ominęła Bytom, ówczesną stolicę prowincji. Pamiętajmy, ze nie było wówczas w ogóle Katowic - znaczni ciekawsze było więc poprowadzenie kolei do Mysłowic przez Bytom i Siemianowice (włości Donnersmarcków, właścicieli Huty Laura). Sprawę zawalili radni bytomscy, zdominowani przez "wozaków", ówczesnych przedsiębiorców transportu drogowego, którzy ostro sprzeciwili się przebiegowi kolei przez miasto, obawiając sie konkurencji. Nie pierwszy raz w historii włodarze bytomscy popisali się wówczas brakiem zdolności perspektywicznego myślenia, opóźnienie w otrzymaniu wydajnego "okna na świat" kosztowało Bytom utratę pozycji stolicy prowincji na rzecz Katowic powstałych dosłownie "w polu przy torach" w okresie kolejnego ćwierćwiecza.

13.10 09:06:35


Dodaj komentarz






Komentarze muszą być zaakceptowane przed publikacją. Dziękujemy!