Z wizytą w Gdyni

22.09.2005

Tagi: podróże – Dodał: Jakub Jackiewicz

Przedstawiamy artykuł opisujący funkcjonowanie gdyńskiej komunikacji miejskiej.

W dniach 17-18 września 2005 r. w Gdyni odbył się IV Ogólnopolski Zjazd Stowarzyszeń Miłośników Komunikacji Miejskiej. Zorganizowane przez Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej "Vetra" spotkanie przedstawicieli klubów, poza dyskusjami na temat działalności stowarzyszeń i spraw z tym związanych obfitowało w spotkania z osobami kierującymi gdyńską komunikacją miejską oraz przedsiębiorstwami przewozowymi. Te spotkania, jak również doświadczenia nabyte podczas innych wizyt w tym mieście i z dyskusji z przedstawicielami Zarządu Komunikacji Miejskiej spowodowały, że chcę w tym artykule przedstawić kilka zagadnień funkcjonowania gdyńskiej komunikacji. Podstawową sprawą jest fakt, że od 1992 roku, gdy powołano do życia ZKM, do dnia dzisiejszego, konsekwentnie realizuje się podjęty wówczas program restrukturyzacji transportu zbiorowego w mieście. Przyjęte wówczas założenia o nieustannym podnoszeniu jakości usług i poprawie ekonomicznej strony funkcjonowania transportu są do dziś aktualne. Po tym, co można zobaczyć na ulicach miasta widać, że ludzie odpowiedzialni za funkcjonowanie komunikacji miejskiej wiedzą na czym polega ich praca i co należy robić, aby rozwijać system - i dotyczy to zarówno zarządzających, jak i wykonawców z poszczególnych przedsiębiorstw przewozowych, a także władz miast i gmin obsługiwanych przez ZKM.


W Gdyni przyjęto taki sam model komunikacji, jak w GOP-ie - tj. model komunikacji regulowanej z elementami konkurencji. Miasto organizuje komunikację miejską, ustala trasy i rozkłady jazdy linii oraz parametry ilościowo-jakościowe taboru, jaki ma je obsługiwać, a wykonawcy przewozów wyłaniani są w przetargach publicznych. Z uwagi na istniejący zawsze przy restrukturyzacjach opór społeczny i strach ludzi przed utratą pracy lub przywilejów, w Gdyni nadal jeszcze nie wszystkie zadania przewozowe są zlecane w trybie przetargowym - część zadań obsługują dwa komunalne przedsiębiorstwa (PKA i PKM) w trybie bezprzetargowym, co jednak nie zwalnia ich z obowiązku spełnienia wyśrubowanych norm jakościowych przy obsłudze tych zadań - nie ma tu żadnej taryfy ulgowej. Operatorów wykonujących zadania przewozowe na liniach autobusowych ZKM Gdynia jest obecnie ośmiu: dwa komunalne (Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej Sp. z o.o. i Przedsiębiorstwo Komunikacji Autobusowej Sp. z o.o.), jedno państwowe (Przedsiębiorstwo Państwowej Komunikacji Samochodowej w Gdyni) oraz pięć prywatnych (Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Gdańsku Sp. z o.o., Pomorska Komunikacja Samochodowa w Wejherowie Sp. z o.o., Przewozy Autobusowe "Gryf" w Kartuzach, "Ornowski Travel" w Rumi oraz "Architekton" w Sopocie").


W Gdyni funkcjonuje też trakcja trolejbusowa - w całości opiekuje się nią i obsługuje Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej Sp. z o.o. Zainteresowanych przebiegiem restrukturyzacji gdyńskiej komunikacji i poszczególnymi przekształceniami odsyłamy na stronę internetową www.zkmgdynia.pl.

Zajmijmy się teraz praktyczną stroną funkcjonowania komunikacji miejskiej w tym mieście. Poruszymy trzy zagadnienia: wymagania stawiane przewoźnikom i ich egzekwowanie, regulacja i nadzór ruchu oraz informacja pasażerska i promocja komunikacji.

ZKM Gdynia zleca przewoźnikom obsługę pojedynczych zadań przewozowych, na które składa się obsługa maksymalnie jednym-dwoma autobusami. Nie ma tu znaczenia na ilu liniach kursuje dany autobus - wszelkie łączenia uwzględnione są w specyfikacji przetargowej. Wadą takiego rozwiązania może być to, że do realizacji usług mogą zgłaszać się drobni przewoźnicy, tzw. firmy-krzaki (zjawisko dość rozpowszechnione w GOP-ie), skutecznie jednak takie firmy odstraszają stawiane wymagania odnośnie jakości świadczonych usług. Zaletą jest za to brak przywiązania autobusu do numeru linii i możliwość elastycznego projektowania rozkładów jazdy.


Już od lat standardem jest wymóg autobusu niskopodłogowego, wprawdzie nie zawsze fabrycznie nowego, ale zawsze o określonych szczegółowo parametrach technicznych takich jak ilość miejsc (w tym siedzących), ilość i szerokość drzwi, moc silnika, czy łączność radiotelefoniczna. Wszystkie autobusy obsługujące linie ZKM pomalowane są w jednolite biało-niebieskie barwy miejskie (umieszczanie reklam jest dozwolone tylko w białym pasie pod oknami, a i to przy dość rygorystycznych warunkach i po uzgodnieniu z ZKM). Kategorycznie zabronione jest zaklejanie lub zasłanianie czymkolwiek szyb w pojazdach. Już po przetargu, podczas realizacji usług dochodzą kolejne wymagania: utrzymywanie w czystości całego pojazdu, łącznie z szybami (wydaje się to oczywiste, ale wystarczy spojrzeć na tłuste i brudne okna w autobusach czy tramwajach jeżdżących w GOP-ie, aby zauważyć różnicę w podejściu do sprawy), estetyczny ubiór kierujących (w tym obowiązkowa koszula i krawat).


W załączniku do umowy pomiędzy ZKM, a Przewoźnikiem wymienione są 43 punkty regulujące wysokość kar umownych za poszczególne przewinienia. Istotną sprawą jest egzekwowanie zapisów umów - ilość kontroli (w tym tzw. obserwacji ukrytych) prowadzonych na liniach ZKM skutecznie zniechęca większość kierowców od robienia różnych rzeczy, np. palenia tytoniu w pojeździe, przewożenia kolegów (i koleżanek) na przednim pomoście, nieposiadania w sprzedaży karnetów biletowych, czy też niekulturalnego odnoszenia się do pasażerów. Na przystankach początkowych kierowcy mają obowiązek podstawiać się na przystanek dla wsiadających najpóźniej na 5 minut przed odjazdem (poza określonymi wyjątkami). Firmy przewozowe również są odpowiednio umotywowane, aby dbać o należyty stan techniczny taboru (każdy wypadnięty kurs to przecież wysokie kary), o czystość w pojeździe, czy też właściwe przygotowanie tablic informacyjnych dla pasażerów (nazewnictwo przystanków końcowych na tablicach kierunkowych jest ściśle uregulowane i nie ma tu miejsca na dowolność).. Do tego wszystkiego dochodzi fakt, iż konkurencja pomiędzy przewoźnikami zmusza firmy do obniżania kosztów swojej działalności i podnoszenia sprawności działania. Wszystkie autobusy i trolejbusy kursujące na liniach ZKM są ponumerowane wg czytelnego i spójnego systemu ewidencji pojazdów - nie ma przypadków dublowania się numerów, czy też braku numeru inwentarzowego.


W ciekawy sposób ZKM poradził sobie z kursami dojazdowymi. Jak wiadomo autobus musi jakoś dojechać z zajezdni i po zakończeniu kursowania do niej wrócić - brak zapłaty bezpośrednio za te kursy nie powoduje, że są one darmowe, gdyż przewoźnik wlicza sobie je w koszty obsługi linii. W umowach z przewoźnikami ZKM zastrzega więc sobie, że może włączyć kursy dojazdowe do rozkładów jazdy i udostępnić je pasażerom, ale bez dodatkowej zapłaty - dzięki czemu autobus jadący dotychczas "solo" z zajezdni, zatrzymuje się na przystankach i umożliwia pasażerom skorzystanie z takiego dodatkowego kursu.


Przewoźnik realizujący usługi dla ZKM podpisując umowę zobowiązuje się należytego wykonywania przewozów. Jednak oczywistym jest fakt, że nigdzie na świecie nie ma 100-procentowej realizacji kursów, że pojazd mechaniczny ma prawo raz na jakiś czas się zepsuć czy, że mogą występować awarie lub utrudnienia w ruchu niezależne od firm przewozowych czy kierowców autobusów. W KZK GOP przyjęto zasadę "przewoźniku radź sobie sam", tymczasem w Gdyni bieżącą regulacją ruchu zajmuje się Centrala Ruchu będąca całodobowym wydziałem ZKM. Taka centralna dyspozytornia w sposób o wiele bardziej efektywny i skuteczny radzi sobie z regulacją ruchu, kierowaniem pojazdów rezerwowych czy reagowaniem na różne zdarzenia występujące na sieci komunikacyjnej tym bardziej, że to przecież ZKM jest stroną w umowie przewozu z pasażerem i pasażer oczekuje od niego należytej realizacji usług, no i to ZKM zleca przewoźnikom wykonywanie kursów, więc automatycznie to po tej stronie powinna działać służba decydująca o ewentualnych doraźnych zmianach w komunikacji. W przypadku wystąpienia awarii pojazdu na trasie kierowca jest zobowiązany natychmiast powiadomić o tym Centralę Ruchu tak, aby ta mogła skierować na trasę pojazd rezerwowy lub poczynić inne działania. Obowiązek natychmiastowego zgłoszenia eliminuje przypadki zatajenia wypadniętych kursów, czy podawania kursu jako zrealizowanego w przypadku, gdy rezerwa włączyła się np. godzinę później. System rezerw zorganizowany został w taki sposób, że każdy z przewoźników informuje ZKM, że posiada wolny autobus i oferuje go jako rezerwę czynną.


Każdy taki autobus jest w dyspozycji Centrali Ruchu i kierowany jest na trasę w zastępstwie innego pojazdu lub w razie konieczności wzmocnienia oferty przewozowej na danym odcinku (np. w gorące letnie dni na liniach plażowych). W pierwszej kolejności w rezerwie wyjeżdża autobus tego samego przewoźnika, który zaliczył awarię, jednak w przypadku braku takiej możliwości kierowany jest autobus dowolnego innego przewoźnika - wszystko po to, aby zminimalizować ilość niewykonanych kursów. Przewoźnik, który nie wykonał kursu obciążany jest karą umowną w wysokości 200% należności za taki kurs - i z tych środków płaci się temu przewoźnikowi, któremu zlecono wyjazd w rezerwie. Całość funkcjonowania Centrali Ruchu ułatwia system łączności radiotelefonicznej - w radiotelefony wyposażonych jest większość autobusów i trolejbusów. Taka łączność, w przeciwieństwie do telefonów komórkowych, jest dużo szybsza i skuteczniejsza. Nad komunikacją w terenie, poza kilkoma punktami dyspozytorskimi, czuwają radiowozy nadzoru ruchu (wyposażone m.in. w niebieskie "koguty"). Przy każdym zatrzymaniu, awarii, czy w sytuacjach zmienionej organizacji ruchu (np. po meczach, koncertach) inspektorzy nadzoru ruchu są obecni na miejscu i bezpośrednio kierują ruchem oraz informują pasażerów.


Informacja pasażerska to kolejna mocna strona ZKM. Ze świecą można szukać przystanku na którym nie ma rozkładów jazdy - czas reakcji służb odpowiedzialnych za informację przystankową po zgłoszeniu zniszczenia rozkładu jazdy to maksymalnie 24 godziny. Pasażerów w Gdyni nie interesują tłumaczenia o wandalach, zniszczeniach, czy inne wymówki - oczekują informacji na przystanku. Wiaty na przystankach są wprawdzie własnością prywatną (agencji reklamowych, które mają podpisane stosowne umowy z miastem), jednak pozostają w dyspozycji ZKM - stąd na przystankach wyposażonych w wiaty rozkłady umieszczone są w kasetonach na wiacie. Ciekawym rozwiązaniem jest fakt wieszania rozkładów w kasetonach przeznaczonych na reklamy (często zasłaniając umieszczoną tam reklamę) - dzieje się tak w przypadku, gdy nie ma innego miejsca na umieszczenie rozkładów, a przyjęto założenie, że ważniejszy na przystanku jest rozkład jazdy niż czytelność reklamy. Same rozkłady jazdy to najzwyklejsze wydruki komputerowe, które dział zajmujący się rozkładami jazdy przekazuje pracownikom umieszczającym je na przystankach. Na większości przystanków, poza tabliczkami z godzinami odjazdów, umieszczone są też informacje taryfowe, a często również schemat sieci komunikacyjnej. Na przystankach nie wyposażonych w wiaty postawione są dość archaicznie wyglądające słupki do których przykręcane są blaszane tabliczki z naklejonymi rozkładami.


Z informacją pasażerską wiąże się też promocja komunikacji - ZKM od lat promuje markę komunikacji miejskiej, przez różnego rodzaju wydawnictwa (mapki, foldery, ulotki), czy jednolity wygląd taboru. Wszystkie inicjatywy w postaci linii sezonowych, dodatkowych kursów, czy nowego taboru wprowadzanego do eksploatacji przez przewoźników ma swoje odzwierciedlenie w działaniach promocyjnych. Gdynia wystąpiła o środki unijne na rozwój ekologicznej komunikacji trolejbusowej i dzięki profesjonalnemu przygotowaniu wniosku oraz rozsądnemu projektowi dostała na ten cel ponad połowę potrzebnych środków, czyli prawie 5 mln euro. W ramach projektu wybudowania zostanie nowa zajezdnia trolejbusowa na 90 pojazdów, wybudowane zostaną dwie linie trolejbusowe (do Kaczych Buków i Dąbrowy) oraz zakupionych zostanie 10 fabrycznie nowych niskopodłogowych trolejbusów.


Podsumowując, choć nie wszystko w Gdyni działa idealnie to można być spokojnym, że różne mankamenty będą eliminowane w dalszych działaniach, a system komunikacji dalej będzie się rozwijał. Warto uczyć się od najlepszych - w końcu komunikacja miejska w naszym kraju to sfera usług publicznych, gdzie samorządy (gminy) oferują coś swoim mieszkańcom i powinny robić to jak najlepiej, aby nie marnować publicznych pieniędzy i rozwijać transport publiczny będący jedynym ratunkiem dla coraz bardziej zakorkowanych miast i zniszczonego środowiska naturalnego.

Cecha	KZK GOP	ZKM Gdynia
forma organizacyjna zarządu transportu	biuro związku komunalnego	zakład budżetowy gminy
model organizacyjny komunikacji	komunikacja regulowana z elementami konkurencji
zlecanie usług przewozowych	umowa zawarta po przeprowadzeniu postępowania o udzielenie zamówienie publicznego	umowa zawarta po przeprowadzeniu postępowania o udzielenie zamówienie publicznego
dofinansowanie komunikacji	wielkość dotacji (w całości dla całej sieci komunikacyjnej) jest określana w planie finansowym i dzielona na gminy członkowskie proporcjonalnie do wielkości pracy eksploatacyjnej na ich terenie	wysokość dotacji jest określana w zależności od wskaźnika przychodowości danej linii komunikacyjnej
kształtowanie oferty przewozowej	wnioski gmin i pasażerów, każda zmiana musi być uzgodniona z gminą	badania marketingowe i ankietowe, wnioski pasażerów i gmin, uzgodnienie z gminą stanowi wykonanie analizy rynkowej do zezwolenia
wymagania taborowe stawiane wykonawcom	zróżnicowane, niespójne i niekonsekwentne, w większości przypadków zależne od możliwości eksploatacyjnych dotychczasowego wykonawcy, brak podnoszenia wymagań w kolejnych zamówieniach	ściśle określone, jednakowe dla wszystkich, niska podłoga w standardzie, co kilka miesięcy modyfikacja wymagań dla nowych zamówień, konsekwentna modernizacja taboru
badania ankietowe i marketingowe	brak, sporadycznie wykonywane są badania napełnień prowadzone przez kontrolerów ruchu lub biletowych	badania ankietowe - co pół roku w gminach poza Gdynią, na całym obszarze - w zależności od wniosków i bieżących potrzeb, badania preferencji komunikacyjnych mieszkańców - co 2 lata
kształtowanie inwestycji	brak, gminy samodzielnie projektują i realizują inwestycje związane z transportem, brak inwestycji w transport szynowy, brak skutecznych starań o środki unijne	realizacja rozwoju proekologicznego transportu, w tym budowa nowych linii trolejbusowych
rodzaj taryfy w zakresie biletów jednorazowych	strefowa, bez prawa przesiadki	strefowa, bez prawa przesiadki (linie pośpiesze: podwyższona)
cena biletu jednodniowego normalnego	12 zł (bilet jednodniowy, ważny do godz. 24:00)	9 zł (bilet 24-godzinny)
sprzedaż biletów przez kierujących	bilety jednorazowe na 3 i więcej stref	karnety biletowe
czy brak możliwości zakupu biletu u kierującego zwalnia z obowiązku jazdy z ważnym biletem	nie	tak
kontrolerzy biletowi	etatowi oraz na umowę-zlecenie	etatowi
sposób zlecania usług przewozowych	umowa + pisma do wykonawców	umowa + zarządzenia dyrektora
bieżąca regulacja ruchu	przewoźnik odpowiedzialny jest za ruch swoich pojazdów, brak centralnej dyspozytorni	ruch reguluje na bieżąco Centrala Ruchu
rezerwy	brak	w dyspozycji Centrali Ruchu
komunikacja zastępcza	do 48 godzin trwania: przewoźnik, powyżej 48 godzin trwania: KZK GOP pod warunkiem, żeby była to sytuacja planowa, wszystkie awaryjne: przewoźnik	zawsze ZKM (Centrala Ruchu)
kontrola jakości usług	trzy samochody kontrolerskie, monitoring centrum Katowic	radiowozy Centrali Ruchu, grupa obserwatorów funkcjonowania komunikacji
wysokość kary za brak realizacji kursu	jeśli brak realizacji został zgłoszony do KZK GOP - bez zapłaty za niewykonany fragment kursu i brak dodatkowych kar, gdy brak realizacji nie został zgłoszony - 500-krotność ceny biletu jednorazowego normalnego o najniższym nominale, za brak realizacji tzw. kursu specjalnie oznaczonego - 70-krotność jw.	200% zapłaty za niezrealizowane kursy
wysokość kary za eksploatowanie autobusu wysokopodłogowego zamiast niskopodłogowego	brak	20% zapłaty za tak wykonane kursy
kolorystyka taboru	dowolna	biało-niebieska
reklamy na taborze	dozwolone bez ograniczeń	dozwolone tylko w białym pasie podokiennym, wg ścisłych ograniczeń i w uzgodnieniu z ZKM
zaklejanie szyb	dozwolone bez ograniczeń	kategorycznie zabronione
tablice kierunkowe	wg wzoru ("niebieskie"), bez określenia treści	standardowe ("czarne na białym"), nazewnictwo pętli ściśle określone
tablice informacyjne wewnątrz	niewymagane	wymagana informacja o przebiegu trasy ulicami lub przystankami
numery inwentarzowe	wymagane jest ich posiadanie, bez określenia jak mają wyglądać i co zawierać, niewymagane umieszczanie wewnątrz	ściśle określone, wg centralnej ewidencji ZKM
informacja przystankowa	zlecana firmom zewnętrznym, które przepisują rozkłady jazdy na tabliczki	realizowana samodzielnie, na przystankach wydruki z systemu rozkładów jazdy
czas uzupełniania braków w informacji przystankowej	do kilku dni, najczęściej kilka tygodni, czasami kilka miesięcy lub wcale	do 24 godzin
wiaty przystankowe	w gestii gmin i przewoźników	w gestii gmin, ale w dyspozycji ZKM
infolinia telefoniczna	czynna w dni robocze 6-22, w wolne 7-15	czynna całą dobę, odrębny numer dla telefonów komórkowych
promocja usług komunikacji miejskiej	brak	plakaty, foldery i ulotki informacyjne, kreowanie marki, współdziałanie z gminami